asp: Herr Löwenhaupt, wo liegen die Schwerpunkte Ihrer Arbeit hier am Standort Hanau?
B. Löwenhaupt: Wir sind verantwortlich für die Reifenentwicklung und das Testen der Neuentwicklungen für die Falken-Reifen. Dies geschieht in Abstimmung mit den Kollegen in der Konzernzentrale in Kobe in Japan, es sind aber auch einige japanische Kollegen hier vor Ort, die uns unterstützen. Wir entwickeln hier von Grund auf die Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen sowie seit 2012 auch OE-Reifen, etwa von VW.
asp: Wie und wo werden die neue Reifen anschließend getestet?
B. Löwenhaupt: Das Testen ist unser zweites Standbein am Standort Hanau. Zum einen arbeiten rund 20 Mitarbeiter hier im Testbereich, wo wir ein komplettes chemisches Labor für Mischungsanalysen und physikalische Messungen haben. Die Fahrtests führen wir dann in Papenburg, auf der spanischen Rennstrecke Idiada und seit zwei Jahren auch in Pferdsfeld bei Bad Kreuznach durch, wo die Firma Triwo ein Testgelände betreibt. Das Testgelände liegt nur circa 100 Kilometer entfernt von Hanau und bietet unter anderem eine Nasshandling- und eine Geräuschstrecke. Geräuschreduzierung ist mittlerweile sehr wichtig, um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Da ist die räumliche Nähe für uns von Vorteil.
asp: Wo werden die Reifen produziert?
B. Löwenhaupt: Vor zehn Jahren errichtete der Mutterkonzern ein Werk in der Türkei, wo am Anfang auch die Reifen für Europa entwickelt wurden. Doch die Kapazitäten dort sind erschöpft. Sumitomo wollte damals ein Werk in Europa, doch ein Joint-Venture-Vertrag mit Goodyear verhinderte ein Werk in der EU.
asp: Wo liegen derzeit die größten Herausforderungen in der Reifenentwicklung?
B. Löwenhaupt: Nach wie vor steht der Rollwiderstand im Fokus, getrieben durch die Pläne zur CO2-Reduzierung und die WLTP-Tests, die weltweit außer in Japan und China vorgeschrieben sind. Vor allem für OE-Reifen ist ein A-Label, bei Winterreifen mindestens ein B, zwingend. Es gibt auch schon Überlegungen für ein Label A+. Ziel ist die weitere CO2-Reduktion beziehungsweise die Reichweitensteigerung bei E-Fahrzeugen. Auch der Luftwiderstand der Reifen rückt immer weiter in den Fokus.
asp: Wie lässt sich der Luftwiderstand denn reduzieren?
B. Löwenhaupt: Hier spielt die Gestaltung der Seitenwände eine entscheidende Rolle. Bei vielen neuen Reifenmodellen ist die Beschriftung nicht mehr erhaben, sondern vertieft, die Seitenwände sind glatt.
asp: Wie entscheidend ist der Luftwiderstand?
B. Löwenhaupt: Versuche im Windkanal haben gezeigt, dass ab circa 80 Kilometer pro Stunde der Luftwiderstand dominant wird und ab etwa 110 bis 120 Kilometer pro Stunde sogar größer ist als der Rollwiderstand. Und neben der erwähnten Geräuschentwicklung spielt in Zukunft auch die Erweiterung des Reifenlabels bezüglich Nassbremsen mit wenig Restprofil eine Rolle. Und mit der kommenden Euro-7- Norm wird auch das Thema Abrieb immer wichtiger.
asp: Wie verhält es sich denn mit dem Abrieb im Hinblick auf Elektroautos?
B. Löwenhaupt: Die Elektrofahrzeuge sind nicht so schlecht im Abrieb, wie man vermutet hat. Hier konnten wir durch neue Mischungen deutliche Verbesserungen im Hinblick auf Abrieb und damit auch auf die Laufleistung erzielen.
"Ein aktueller Ganzjahresreifen ist besser als ein Winterreifen vor ein paar Jahren."
Bernd Löwenhaupt, Sumitomo Rubber Europe
asp: Wie vertragen sich die neuen Anforderungen mit den klassischen Zielkonflikten?
B. Löwenhaupt: Das erstaunliche ist auch für mich, der nun schon lange Zeit in der Branche ist, dass wir in allen Bereichen besser wurden. Hatte man beispielsweise früher einen niedrigen Rollwiderstand oder hohe Laufleistung, war bei Nässe nichts mehr zu holen. Auch Bremswege, die früher noch sensationell waren, sind heute eher schlecht.
asp: Welche Maßnahmen führten denn zu den Verbesserungen?
B. Löwenhaupt: Die kommen eigentlich überwiegend aus den verbesserten Gummimischungen, durch die Entwicklungen in der Chemie beim Kautschuk und den weiteren Zutaten wie Harze und Silika.
asp: Falken spricht von einer 4D-Nanotechnolgie. Was verbirgt sich dahinter?
B. Löwenstein: Hintergrund ist, dass die japanischen Kollegen sehr viel in die Weiterentwicklung der Mikrostruktur von Mischungen investiert haben. Hier kommt beispielsweise mit der Zyklotron-Strahlung eine verbesserte Röntgenstrahlung zum Einsatz, deren Ergebnisse in einem Supercomputer ausgewertet werden und eine bessere Simulation der Bewegung von Kautschukmolekülen und Polymerketten ermöglichen.
Reifen: Nachhaltige Rohstoffe für die Produktion
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asp: Ganzjahresreifen erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Sind hier die Zielkonflikte noch größer?
B. Löwenhaupt: Die Anforderungen des Schneeflocken-Symbols bei Winterreifen waren zu dessen Einführung recht anspruchsvoll, man hat es aber hinbekommen. Dann kam die Verordnung zur Winterreifenpflicht, also mussten auch Ganzjahresreifen damit gekennzeichnet werden. Zunächst ging man von einem Schwerpunkt auf Wintereigenschaften aus, um die Anforderungen an das 3PMFS-Symbol erfüllen zu können. Aber so kam es nicht. Stattdessen konnten wir gleichzeitig bei Nässe und im Trockenen zulegen. Moderne Winterreifen sind bei der Schnee-Performance immer noch besser, aber ein Ganzjahresreifen von heute ist aus meiner Sicht besser als ein Winterreifen vor ein paar Jahren.
asp: Falken hat sich gut im Markt etabliert. Wie will sich Sumitomo in Zukunft positionieren?
B. Löwenhaupt: Falken ist sehr aktiv im Motorsport und sieht sich stark im Markt der jüngeren Klientel. Im letzten Jahr hat man die Dunlop-Markenrechte für Europa und Amerika von Goodyear zurückgekauft, sodass Sumitomo ab 2026 auch Dunlop-Reifen verkauft. Die Marke soll wieder an das Premium-Segment herangeführt werden, die Positionierung ist aber noch in Abstimmung. Die Entwicklungen dazu kommen auch aus Hanau.
asp: Sind denn aktuell neue Reifenmodelle in der Pipeline?
B. Löwenhaupt: Wir haben einige neue Modelle in Planung und arbeiten an allen Profilen. Die Ergebnisse werden aber erst 2026 veröffentlicht
