Valeo-Deutschlandchef: "Unsere Systeme sind zuverlässig wie ein Fahrer"

Vom autonomen Lkw über das Software Defined Vehicle bis zur elektrifizierten letzten Meile: Der französische Zulieferer Valeo zeigte auf der IAA Transportation in Hannover Technologien, die den Güterverkehr von morgen sicherer, effizienter und zunehmend automatisiert machen sollen. Dabei geht es längst nicht mehr allein um klassische Zulieferteile, sondern verstärkt um Sensorik, Software und Künstliche Intelligenz. Im Gespräch erklärt Deutschland-Chef Holger Schwab, wann Level-4-Lkw Realität werden, warum dabei derzeit weniger die Technik als die Regulierung bremst und weshalb Valeo trotz des abgeflauten Mikromobilitäts-Hypes an Cyclee festhält.

Elektrifizierung, Software und automatisiertes Fahren bestimmen die IAA Transportation. Welcher dieser Umbrüche verändert die Nutzfahrzeugbranche derzeit am stärksten?

Holger Schwab: Das eine geht nicht ohne das andere. Wir sehen die Zukunft der Lkw elektrifiziert, autonom und vernetzt, bis hin zu Level 4. Bei der Elektrifizierung reicht das von Hochvolttechnik bis zum Thermomanagement. Beim autonomen Fahren und beim Software Defined Vehicle geht es um Sensorik, Rechnerleistung und Software, aber auch um Algorithmen und Künstliche Intelligenz. Mit KI beschäftigen wir uns seit mehr als 15 Jahren.

Autonom fahrende Lkw werden schon seit Jahren als nächste große Revolution angekündigt. Wie weit sind wir tatsächlich noch von Level 4 im europäischen Transportalltag entfernt?

H. Schwab: Wir sehen, dass der Grad der Autonomie in den USA am schnellsten steigen wird. Die Technik ist jedenfalls heute schon bei uns verfügbar, etwa Sensorik, Rechner, Software. Wann Level-4-Lkw regulär in Europa fahren, möchte ich noch nicht sagen. Das hängt stark von den Zulassungsfragen ab. Bei Pilotprojekten mit autonomen Bussen in Bayern haben wir erlebt, dass Zulassungen für einzelne Leuchtturmprojekte relativ schnell möglich sind. Bei Serienanwendungen wird es deutlich komplexer. Wir glauben, dass unsere Systeme heute so zuverlässig sind wie ein Fahrer. Der größere Hemmschuh ist derzeit die Regulierung, nicht die Technik.

Mit dem Software Defined Vehicle wandern immer mehr Funktionen in zentrale Rechner und die Software. Wird Valeo damit zunehmend zum Softwareunternehmen?

H. Schwab: Wir sind heute schon ein Softwareunternehmen. Wir haben rund 6.000 Software-Ingenieure, und dieser Bereich wird weiter ausgebaut. Gleichzeitig brauchen wir Kooperationen mit Fahrzeugherstellern und Technologiekonzernen wie Google oder Qualcomm. Einer allein wird sich schwertun, die gesamte Komplexität abzubilden.
Software bedeutet dabei nicht nur ADAS oder Software Defined Vehicle. Auch ein Pulswechselrichter benötigt Software, hier sprechen wir von zwei bis drei Millionen Softwarezeilen. Entscheidend ist, dass wir das bis zur E-Achse und ins Fahrzeug integrieren können.

Elektro-Lkw werden reichweitenstärker und laden schneller. Welche Rolle spielt da noch die Effizienz, etwa durch besseres Thermomanagement?

H. Schwab: Antriebsstrang und Thermomanagement sind für uns eng miteinander verbunden. Wir betrachten das Energiemanagement als Gesamtsystem, vom Onboard-Charger über Inverter und E-Achse bis zur Batterie- und Kabinenkühlung. Je besser die Temperierung, desto höher die Effizienz.
Ich glaube außerdem nicht, dass immer größere Batterien und 800 oder 900 Kilometer Reichweite zwangsläufig der richtige Weg sind. Der Schlüssel ist die Ladegeschwindigkeit, und auch dafür ist das Thermomanagement essenziell. Beim Lkw sind die Herausforderungen zwar noch einmal andere als beim Pkw. Klar ist aber auch: Bei der Ladeinfrastruktur gibt es noch einiges zu tun.

Fahrerüberwachungssysteme erkennen Müdigkeit und Ablenkung. Wo verläuft die Grenze zwischen Sicherheit und Überwachung?

H. Schwab: Wir respektieren alle Regeln des Datenschutzes und wollen personenbezogene Daten in keiner Form missbrauchen. Gleichzeitig sind Müdigkeits- und Aufmerksamkeitserkennung gerade im Lkw essenziell. Solange solche Systeme der Sicherheit dienen, halten wir ihren Einsatz für sinnvoll. Entscheidend ist, die gesetzlichen Regeln zur Verarbeitung personenbezogener Daten einzuhalten.

Valeo investiert stark in Software, Elektrifizierung und autonomes Fahren. Womit verdient ein Zulieferer künftig sein Geld, mit Hardware oder Software?

H. Schwab: Wir haben heute eine gute Kombination geschaffen, Hardware und Software miteinander zu verbinden. Beim autonomen Fahren, bei der Elektrifizierung und beim Software Defined Vehicle müssen beide als Gesamtsystem funktionieren. Gleichzeitig geben wir bewährte Produkte nicht auf. Sie werden auch künftig Scheibenwischer brauchen. Dafür entstehen neue Anwendungsgebiete wie die Sensorreinigung. Wir erschließen also neue Felder, ohne Bewährtes aufzugeben.

Vor Corona waren Verkehrswende und Mikromobilität große Zukunftsthemen, inzwischen ist es darum ruhiger geworden. Ist Cyclee für Valeo ein grünes Feigenblatt oder ein zukunftsträchtiges Geschäftsfeld?

H. Schwab: Beyond Automotive ist für Valeo ein wichtiger Bereich, und Cyclee gehört wesentlich dazu. Wir haben ein Produkt am Markt, das gerade die Lieferung auf der letzten Meile sehr gut bedienen kann. Die Verbreitung ist vielleicht noch nicht so groß, wie wir sie gerne hätten, aber wir wollen den Bereich weiter ausbauen. Mit Kunden wie La Poste in Frankreich können wir Leistungsfähigkeit und Lebensdauer unserer Produkte unter Beweis stellen. Beyond Automotive und Cyclee bleiben für uns ein Kernthema.