Die geplante Revision der EU-Richtlinie 2014/45/EU zur regelmäßigen technischen Überwachung von Fahrzeugen sieht umfassende Anpassungen bei der Abgasdiagnose vor. Neben der generellen Wiedereinführung der Endrohrmessung sollen künftig sowohl Partikelanzahlmessungen bei Diesel- und Benzinmotoren, als auch NOx-Messungen Bestandteil der Hauptuntersuchung (HU) werden. Die Partikelmessung am Diesel hat sich bereits in mehreren Ländern - darunter Belgien, die Niederlande, die Schweiz und Deutschland - erfolgreich etabliert. Ziel der EU-Revision ist es nun, diese Prüfmethodik europaweit verpflichtend einzuführen. Widerstand aus den Mitgliedstaaten ist derzeit kaum zu erwarten.
Partikelmessung bei Benzinern
Die Frage, warum Partikel nicht auch bei Benzinern, insbesondere bei direkt einspritzenden Systemen, gemessen werden sollten, gewinnt zunehmend an Relevanz, denn moderne Benzinmotoren höherer Schadstoffklassen sind bereits heute ebenfalls mit Partikelfiltern ausgerüstet. "Allerdings bestehen noch technische Herausforderungen", sagt Harald Hahn, Vorsitzender des Fachbereichs Diagnose und Abgasmessgeräte im Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service-Ausrüstungen (ASA). "So liegt z. B. die Partikelgröße beim Diesel typischerweise bei etwa 70 Nanometer, beim Benziner eher bei 50 Nanometer und kleiner." Auch die geringere Partikelzahl im Leerlauf verursacht Probleme bei der Messung. Erst unter Last entsteht eine signifikante messbare Partikelmenge. "Grundsätzlich wäre eine Messung mit den bestehenden Partikelzählern jedoch möglich", so Hahn, "doch ist die Prüfprozedur, unter welchen Bedingungen die Partikel gemessen werden sollen, noch nicht final definiert."
NOx-Messungen
Zur NOx-Messung beim Diesel liegen mehrere Studien vor, unter anderem eine Studie der Arbeitsgruppe beim TÜV-Verband, die für das Umweltbundesamt (UBA) erarbeitet wurde. In diesen Untersuchungen wurden verschiedene Prüfmethoden getestet, darunter Rollenprüfstandmessungen, freies Beschleunigen und weitere Fahrzustände. "Parallel dazu hat das Joint Research Center (JRC) der EU-Kommission eine Methode entwickelt, die auch in das UBA-Projekt eingeflossen ist: die NOx-Leerlaufprüfung nach vorheriger Warmfahrt, auch Hot-Idling genannt", ergänzt Hahn. "Sie könnte die Lösung sein."
Damit das Verfahren funktioniert, muss der SCR-Katalysator, der AdBlue einspritzt, auf eine Betriebstemperatur von über 180 °C gebracht werden. Erst dann findet der katalytische Reduktionsprozess statt. Bei funktionierendem SCR liegen die NOx-Werte dann unter Last praktisch bei null (bzw. unter 20 ppm) - und das unabhängig von den Lastzuständen. Läuft der Motor danach im Leerlauf, steigen nach einer gewissen Abkühlzeit des SCR die NOx-Werte wieder an. Meist erreichen sie dann Werte von ca. 100 ppm. Genau diesen Effekt nutzt das Prüfverfahren. Verhält sich das Abgas des Motors genau so, wie oben beschrieben, kann davon ausgegangen werden, dass das Abgasreinigungssystem einwandfrei arbeitet.
Es gibt jedoch noch offene Fragen: So ist die sichere und reproduzierbare Konditionierung des Fahrzeugs noch ungeklärt. Viele Fahrzeuge liefern die für die Konditionierung notwendigen Temperaturdaten nicht über die OBD. "Nur rund 70 Prozent der Fahrzeuge stellen diese Daten bereit", weiß Hahn. "Auch sind nicht in allen Ländern der EU kurze Konditionierungsfahrten von drei bis vier Kilometern rechtlich zulässig, was die praktische Umsetzung erschwert." Die EU-Kommission wurde beauftragt, innerhalb von zwei Jahren eine Lösung zu finden, wie Fahrzeuge ohne separate Fahrt konditioniert werden können. Sicher ist aber: Für eine funktionierende SCR-Diagnose wird kein Leistungsprüfstand benötigt.
NOx-Messung bei Benzinern
Auch beim Ottomotor ist die NOx-Messung Teil des Kommissionsvorschlags. Der ASA-Verband schlägt vor, beim Benziner keine separate NOx-Messung vorzuschreiben, sofern eine Endrohrprüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.000 bis 2.500 U/min) durchgeführt wird, denn beim Ottomotor übernimmt allein der Drei-Wege-Katalysator die Abgasreduktion - ein separater SCR existiert nicht. Dieser ist auch nicht nötig, denn die Messungen im Rahmen des UBA-Projekts haben gezeigt, dass der Drei-Wege-Katalysator CO, HC und NOx verlässlich reduziert, wenn der Lambda-Regelwert innerhalb der Toleranz (±0,03) liegt. "Da die OBD diese Wirkung nicht zuverlässig nachweisen kann, ist dies auch ein Grund, weshalb die Endrohrmessung künftig wieder europaweit verpflichtend sein soll", erklärt Hahn. "Die OBD kann jedoch zuverlässig wichtige Hilfsgrößen wie Temperatur, VIN oder Motordrehzahl liefern."
Abhängig von Schadstoffklasse
Für Diesel wird die PN-Messung verpflichtend ab Euro 5b gelten. Den einzelnen EU-Ländern steht es jedoch frei, auch frühere Abgasnormen einzubeziehen.
Beim Benziner wird eine verpflichtende PN-Messung wahrscheinlich ab Euro 6d-Temp kommen, da ab dieser Schadstoffklasse bereits Partikelfilter serienmäßig verbaut sind. Bei Euro 6c hingegen sind oft noch innermotorische Abgasreduzierungs-Maßnahmen möglich. "Wäre hier die PN-Messung verpflichtend, würde das bei einem Durchfallen bei der AU bedeuten, das teure Motorrevisionen nötig wären", sagt Hahn. "Dies käme meist im Anbetracht des Alters der Fahrzeuge einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich." Ab 6d-Temp genügt jedoch in den meisten Fällen der Austausch des Filters. Deshalb ist die Messung erst ab Stufe 6d-Temp sinnvoll.
Die Erstellung der genauen Rahmenbedingungen für die NOx-Messungen beim Diesel und Benziner und die PN-Messung beim Benziner benötigen noch Zeit, da einerseits die Konditionierungsfrage noch nicht geklärt ist und andererseits geeignete Messmethoden für die Benziner-PN erst entwickelt werden müssen. Anschließend ist eine Umsetzungsfrist von vier Jahren vorgesehen.
Neuer Leitfaden 7
Da die Abgasuntersuchung (AU) und die 2021 eingeführte Partikelanzahlmessung (PN) für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren der Emissionsklasse Euro 6/VI in Deutschland zentraler Bestandteil der Periodischen Technischen Inspektion (PTI) sind, wird die zugrunde liegende AU-Richtlinie samt Geräteleitfaden (6) gerade umfassend überarbeitet. "Nach aktuellem Stand ist nicht vor dem 1. Januar 2027 mit der Anwendung der überarbeiteten Vorschriften zu rechnen", so Hahn. "Derzeit gilt daher für die Emissionsprüfung von Otto- und Dieselmotoren noch der Leitfaden 6. Vorgesehen ist dabei auch, die bislang herstellerspezifischen Vorgaben durch einheitliche gesetzliche Soll-Daten zu ersetzen. Ziel ist eine höhere Vergleichbarkeit der Ergebnisse." Da die Anpassungen umfangreicher als erwartet sind, war der für Mitte 2026 geplante Starttermin nicht zu halten. Mit der Veröffentlichung im Verkehrsblatt ist frühestens Ende des ersten Quartals 2026 zu rechnen. Der Leitfaden 7 werde daher voraussichtlich erst ab dem 1. Januar 2027 gültig sein.
- Ausgabe 1-2/2026 Seite 030 (427.5 KB, PDF)
