Batteriediagnose: Brennt gar nicht so leicht

Brände von E-Autos sind in den Köpfen vieler Menschen fest verankert, da in der Vergangenheit über Unfälle mit dem Stromern besonders publikumswirksam berichtet wurde. Dass die Gefahr einer brennenden Traktionsbatterie weit geringer ist als angenommen, war das Fazit des Praxis-Workshops "Umgang mit verunfallten HV-Fahrzeugen/-Batterien" mit Rainer Kühl und Philipp Fuchs, beides Experten für Elektroautos am Kraftfahrzeugtechnischen Institut (KTI) in Lohfelden.

Philipp Fuchs ist seit 2020 im Bereich Schadenforschung am KTI tätig und beschäftigt sich mit Hochvolt-Fahrzeugen, Batterien und Reparaturkonzepten. Rainer Kühl leitet seit 2019 das Strategische Projektmanagement am KTI. Der Workshop war Teil der 19. Fachkonferenz Lithiumbatterien, die vom 26. bis 29. Januar in Göttingen stattfand.

Erst einschätzen, dann abschleppen

Bei einem verunfallten E-Auto stellt sich für die Beteiligten zunächst die Frage, ob die Batterie ernsthaft beschädigt ist und die Gefahr eines "Thermal Runaway", also eines Kurzschlusses mit anschließendem Brand, gegeben ist. Eine erste Einschätzung müssen die Einsatzkräfte vor Ort geben, darunter die Feuerwehr, Polizei und auch der Abschleppdienst.

Anhand bestimmter Kriterien lässt sich dann eine Gefährdungsbeurteilung vornehmen, ob das Fahrzeug sicher genug ist, um abgeschleppt werden zu dürfen. Die gesetzliche Grundlage hierfür ist die ADR (Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße), im Besonderen die Sondervorschrift 667 zur Beschädigung von defekten HV-Fahrzeugen.

Schäden oft überbewertet

Hier zeigt sich laut den beiden KTI-Experten, dass Schäden oft schlimmer eingeschätzt werden, als sie in der Realität sind, was Auswirkungen auf das weitere Vorgehen und somit auch auf die Kosten hat. Als Beispiel nannten die Experten Abschleppdienste, die Batterien vor Ort demontieren (was wenn überhaupt erst im zweiten Schritt nach einer Diagnose erfolgen sollte) oder das Fluten des Autos beziehungsweise der Batterie, was dann einem Totalschaden gleicht.

Auch die Folgen einer unnötigen Quarantäne des Fahrzeugs kamen zur Sprache, was hohe Verwahrungskosten bis zu 500 Euro und mehr pro Tag bedeuten kann und von dubiosen Anbietern ausgenutzt wird. Dies hat auch Auswirkungen auf die Schadenregulierung, die dann von den Versicherern eventuell verweigert wird, wenn es nicht verhältnismäßig ist. Wird ein Fahrzeug zudem irrtümlich als Totalschaden eingestuft, gilt es rechtlich als Abfall, selbst wenn die Batterie noch intakt ist

• Ausgabe 2/2026 Seite 016 (730.1 KB, PDF)

Diagnose liefert Hinweise

Informationen, wie kritische Batterieschäden erkannt werden können, liefern die Rettungskarten des BEV, Leitfäden der Feuerwehr und auch die Reparaturleitfäden der Fahrzeughersteller, die im Notfall griffbereit sein müssen. Laut den KTI-Experten ist die Vorgehensweise bei einem Batterieschaden immer gleich: Zuerst erfolgt eine Beurteilung des Fahrzeugschadens vor Ort.

Eine Gefährdungsklassifizierung ist nur dann notwendig, wenn eine Beschädigung der HV-Batterie nicht ausgeschlossen werden kann. Hinweise können eine Beschädigung im Unterbodenbereich, ein schwerer Unfall oder ein Austritt von Flüssigkeit im HV-Batteriebereich sein. Auch Hinweise auf einen Brand im HV-Batteriebereich oder eine Warnmeldung im Kombiinstrument deuten darauf hin. Hohe Temperaturen der Batterie von über 80 Grad sind im Regelfall immer kritisch, ebenso ein stechender Geruch oder die Bildung von Rauch und Funken.

In einer tiefer gehenden Diagnose in der Werkstatt oder einem Verwahrort kann dann festgestellt werden, ob die Batterie noch in Ordnung ist oder ob sie repariert werden kann oder entsorgt werden muss. Bei der Diagnose wird unter anderem geprüft, ob sich das Batteriemanagementsystem (BMS) noch auslesen lässt, was normalerweise durch den Anschluss eines Diagnosegeräts (beispielsweise von Autel) an der OBD-Schnittstelle möglich ist.

Einige Diagnosegeräte können auch direkt an die Batterie angeschlossen werden. Das Auswerten des Fehlerspeichers und der Messwerte der Batterie wie Zellspannung, Zelltemperatur oder Isolationswiderstand geben Aufschluss darüber, wie es um den Zustand der Batterie bestellt ist und ob Defekte in der Zelle vorliegen.

Laut den Erfahrungen der KTI-Experten und eigenen Untersuchungen mit gecrashten Fahrzeugen sind Schäden selten, denn die Batteriegehäuse, in denen die Batterien in Modulen oder Zellen untergebracht sind, sind so stabil ausgeführt, dass sie selbst einem Crash mit Verformungen bis zur A-Säule des Fahrzeugs im Regelfall unbeschadet überstehen.

Oberflächliche Schäden wie Kratzer und Dellen machen hingegen rund 80 Prozent der Schäden aus. Je nach Hersteller kommen unterschiedliche Konstruktionen des Batteriegehäuses zum Einsatz, die unterschiedliche Toleranzen haben, was dann wie die Bauform und Zellchemie der Batterie Auswirkungen auf die Sicherheit hat.