BMW will bessere Autos bauen als Mercedes, Mercedes bessere als Volvo und Volvo bessere als BMW: Um technischen Vorsprung wird im Autogeschäft traditionell hart gekämpft. Ausgerechnet bei der Fahrzeugsoftware beginnt sich das Prinzip des knallharten Gegeneinanders nun aufzulösen. Hersteller, Zulieferer und IT-Unternehmen arbeiten gemeinsam an Technik, die später auch Konkurrenten nutzen soll.
Software ist nicht gleich Software. So gibt es auf der einen Seite Programme, mit denen sich ein Hersteller tatsächlich abheben kann – etwa bei Fahrerassistenz, Bedienung oder Fahrverhalten. Für solche differenzierenden Anwendungen gilt auch künftig ein Anspruch auf Exklusivität. Daneben existiert aber eine technische Software-Basis, die jedes moderne Auto benötigt, vom Kunden aber kaum wahrgenommen wird. Ein Teil davon ist die Middleware – sie bündelt und standardisiert Daten und Funktionen, damit etwa Infotainment, Assistenzsysteme oder Apps auf Sensoren, Steuergeräte und Fahrzeugfunktionen zugreifen können.
"Sie kaufen kein Auto, weil es eine besonders schöne Middleware hat", sagt Ansgar Lindwedel von der Eclipse Foundation, unter deren Dach zahlreiche Open-Source-Projekte für Softwareentwicklung und zunehmend auch für die Automobilindustrie gebündelt sind. "Sie sind aber mit Sicherheit unzufrieden, wenn sie nicht funktioniert." Die Softwareschicht zwischen Hardware und Anwendungen sei damit zwar unverzichtbar, tauge aber kaum zur Differenzierung. Trotzdem investieren Hersteller erhebliche Entwicklungsressourcen in sie. Anstrengungen, die sich die Branche nach Lindwedels Ansicht zumindest teilweise sparen kann.
Software steckt seit Jahrzehnten im Auto, war aber lange eng an einzelne Bauteile gebunden. Ein Radarsensor bekam sein Steuergerät und seine Software, das Bremssystem ein anderes. So sammelten sich in modernen Fahrzeugen bis zu 100 und mehr kleine Computer an. Mit jeder neuen Baureihe musste ein erheblicher Teil dieser Technik angepasst oder neu integriert werden. "Im Grunde hat man jedes Auto und jede Generation wieder von vorne entwickelt", sagt Lindwedel. Zwar wurden schon früh Teile der Basissoftware standardisiert, das Grundprinzip blieb aber bestehen: neues Fahrzeug, neue Hardware, viel neue Software.
Von der Insellösung zur Plattform
Das "Software Defined Vehicle", kurz SDV, soll diese Logik ändern. Statt Software für einzelne Steuergeräte und Modelle zu entwickeln, bauen Hersteller Plattformen auf, die über mehrere Baureihen und Generationen weiterleben. Gleichzeitig übernehmen wenige, aber sehr leistungsfähige Rechner zunehmend Aufgaben, die bisher auf viele Steuergeräte verteilt waren.
Die Middleware spielt dabei eine wichtige Rolle. Sie soll Anwendungen möglichst unabhängig von der darunterliegenden Hardware machen. Ob ein Hersteller beispielsweise Prozessoren verschiedener Anbieter einsetzt, soll für den Entwickler einer Fahrfunktion möglichst wenig Unterschied machen. Die Middleware vermittelt zwischen beiden Ebenen und erlaubt auf ihnen deutlich mehr Flexibilität.
Dort setzt auch die Idee gemeinsamer Entwicklung an. Schon vor Jahren haben Hersteller und große Zulieferer begonnen, jeweils eigene Plattformen zu entwickeln. "Wir haben uns den Markt angesehen und gesagt: Eigentlich ist das Wahnsinn", erinnert sich Lindwedel. Vieles davon müsse zwar vorhanden sein, mache ein Auto aber nicht besser als das der Konkurrenz. Die dafür eingesetzten Entwickler fehlten an anderer Stelle.
Unter dem Dach der 2004 gegründeten Eclipse Foundation arbeiten deshalb Autohersteller, Zulieferer und Softwareunternehmen gemeinsam an Teilen dieser technischen Basis. Ein Beispiel ist Eclipse S-CORE, eine offene Softwareplattform unter anderem für leistungsfähige Fahrzeugrechner und Fahrerassistenz.
Der Ansatz unterscheidet sich von klassischer Standardisierung in der Autobranche. Beim kurz zuvor unter anderem von DaimlerChrysler, Volkswagen und Bosch gegründeten Projekt "Autosar" etwa einigten sich Unternehmen zunächst auf Spezifikationen, aus denen anschließend verschiedene Anbieter ihre eigenen Lösungen entwickelten.Wir arbeiten direkt gemeinsam am Code."
"Arbeiten direkt gemeinsam am Code"
Bei Eclipse soll die Zusammenarbeit früher beginnen und länger laufen. "Wir arbeiten direkt gemeinsam am Code." Das spart Doppelarbeit, hat aber seinen Preis. Wer allein programmiert, muss keine Kompromisse mit anderen Beteiligten suchen und kann zunächst schneller sein. Doch eine Softwareplattform ist nicht fertig, wenn das erste Auto auf die Straße kommt. Sie muss über Jahre gepflegt, erweitert und an neue Hardware angepasst werden. "Wenn ich alles selbst mache, bin ich wahrscheinlich etwas schneller", sagt Lindwedel. "Aber dann habe ich mir auch ein Erbe geschaffen, das ich alleine pflegen muss."
Genau diese Form der Kooperation könnte künftig ein Vorteil gegenüber Newcomern wie Tesla und den jungen chinesischen Herstellern sein. Sie haben zunächst weitgehend auf einem weißen Blatt begonnen und ihre Softwarearchitekturen von Anfang an selbst aufgebaut. Und müssen sie nun auch allein in Schuss halten und modernisieren.
Technik verstehen - Vom Elektroantrieb zum Scheinwerfer
BildergalerieGemeinsame Software bedeutet nicht automatisch gleiche Autos. Der Wettbewerb läuft aber auf einer anderen Ebene: bei den Funktionen, der Abstimmung und der Frage, was ein Hersteller aus der gemeinsamen technischen Grundlage macht. Das verändert auch die Zulieferindustrie. Das traditionelle Modell der abgeschlossenen Black Box – Steuergerät samt eigener Software – passt immer schlechter zu Fahrzeugen, deren Anwendungen auf zentralen Rechnern laufen und übergreifend auf Daten und Hardware zugreifen. Hersteller wollen zugleich mehr Kontrolle über jene Software gewinnen, die das Kundenerlebnis bestimmt.
Offen ist, wie groß der gemeinsam entwickelte Teil am Ende wird. Lindwedel erwartet nicht, dass sämtliche Middleware der Branche Open Source wird. "Es wird unterschiedliche Sichtweisen darauf geben, was nicht differenzierend ist und womit sich ein Hersteller abheben will." Ein ausreichend großer gemeinsamer Nenner könne aber bereits viel Entwicklungsaufwand sparen.
So zeichnet sich für die Softwarewelt des Autos eine neue Arbeitsteilung ab: Gemeinsam entsteht ein Teil des digitalen Fundaments. Darüber beginnt wieder der Wettbewerb. In einer Branche, die technisches Know-how traditionell möglichst exklusiv behandelt, ist das ein ungewöhnlicher Ansatz. Doch vielleicht wird ausgerechnet Zusammenarbeit nötig, um sich künftig besser voneinander unterscheiden zu können.
