Autoproduktion in Marokko: Tabellenführer aus Tanger

Im Minutentakt rollt im Norden Marokkos ein fertiges Auto vom Band. Der Großteil davon trägt den Schriftzug Sandero. Der Kleinwagen von Dacia ist im Königreich ein echter Renner. Doch die Fahrzeuge der Budgetmarke sind nicht nur für Afrika bestimmt. Der Mutterkonzern Renault lässt hier seinen globalen Kassenschlager für insgesamt 63 Märkte weltweit fertigen. Gleich zwei Mal in Folge stand der Sandero in Europa an der Tabellenspitze.

Sein Weg in die EU führt dabei zunächst über eine werkseigene Bahntrasse direkt von der Fabrik im Landesinneren an die Küste zum wichtigsten Industriehafen des Landes. Strategisch günstig am Eingang zur Straße von Gibraltar gelegen ist es nach Spanien nur ein Katzensprung. Bis nach Rotterdam brauchen die Autotransporter gerade einmal drei Tage.

Renault in Marokko präsent

Die Autoproduktion nahe der Stadt Tanger ist das industriepolitische Aushängeschild des Staates im Nordwesten des Kontinents. Vor allem die französische Autoindustrie hat viel in ihre ehemalige Kolonie investiert und mit Unterstützung der Monarchie binnen wenig mehr als einer Dekade ein effizientes Netzwerk aus Produktion, Zulieferindustrie und Logistik aufgebaut. Sie nutzt die örtlichen Kostenvorteile, um dem wachsenden Druck durch Importe aus China etwas gegenzuhalten.

Für die Renault Group, die weltweit 25 Werke betreibt, ist Marokko inzwischen der zweitgrößte Produktionsstandort - gleich nach Frankreich. Fast jedes sechste Fahrzeug des Konzerns, der zuletzt auf ein Jahresvolumen von 2,34 Millionen kam, stammt mittlerweile aus marokkanischer Produktion.

Auf dem afrikanischen Kontinent ist das Werk Tanger schon längst die größte Autofabrik. Etwa 6.000 Menschen arbeiten rund um die Uhr in drei Schichten. 54.000 weitere Arbeitsplätze hängen nach Konzernangaben indirekt an diesem Produktivitätskoloss. Dabei sind es vor allem Modelle der Marke Dacia die hier auf den beiden Linien vom Band laufen. Im vergangenen Jahr wurden hier 300.000 Fahrzeuge fertiggestellt. Vier von fünf Fahrzeugen sind für den Export bestimmt, hauptsächlich für Europa, allen voran nach Deutschland, Italien und Frankreich.

Dass sich ausgerechnet der lange vernachlässigte Norden des Landes zur neuen Werkbank Europas entwickelt hat, ist kein Zufall. Der Staat fördert die öffentlich-private Partnerschaft gezielt durch mehrere Freizonen, in denen für ein- und ausgehende Güter weder Zoll noch Mehrwertsteuer anfällt, und staatliche Infrastruktur-Maßnahmen, wie die eigens finanzierte Eisenbahntrasse direkt an den Hafen. Hinzu kommt eine im Vergleich sehr junge Bevölkerung, aus der Arbeitskräfte angeworben und ausgebildet werden.

Seit dem Start des Industrieprojekts Anfang der 2010er-Jahre hat der Sektor rund 220.000 neue Arbeitsplätze geschaffen. Landesweit ist die Branche auf eine jährliche Produktionskapazität von rund einer Million Fahrzeuge im Jahr ausgelegt. Neben Renault mit den Standorten Tanger und Casablanca ist auch Stellantis mit einem Werk in Kénitra im Land vertreten. Zentraler Dreh- und Angelpunkt ist der Hafen Tanger Med - nach Betreiberangaben der größte Hafen Afrikas und des Mittelmeerraums.

In der Renault Group steht Marokko vor allem für die kostengünstige Fertigung von Fahrzeugen im Einstiegssegment. Der Sandero, in Deutschland bereits für knapp unter 13.000 Euro zu haben. Durch den zunehmenden Kostendruck, vor allem aus China, soll die lokale Wertschöpfung durch den Ausbau der lokalen Zulieferindustrie weiter steigen, von heute 66% auf 76% bis 2030. Margenträchtige Komponenten wie Motoren und Getriebe fallen allerdings nicht darunter - sie kommen nach wie vor aus anderen Regionen.

Den Vorwurf des Lohndumpings will der Autobauer nicht gelten lassen. Schließlich würden Arbeiter im Werk mehr als der Landesdurchschnitt verdienen, der bei rund 300 Euro pro Monat liegt. Verglichen mit den Mindestlöhnen in der EU ist das allerdings immer noch wenig. Selbst im Dacia-Mutterland Rumänien liegt dieser mit knapp 900 Euro/Monat rund drei Mal so hoch wie in Marokko.

Renault setzt auf erneuerbaren Quellen

Auch mit Blick auf die in der Praxis eher laxen Umweltauflagen betont Renault, dass die sonst so energie- und wasserintensive Produktion das dürregeplagte Land nicht weiter belaste. So sei das Werk die erste CO2-arme Endmontage der Gruppe. Mehr als 90 Prozent der Energie stammten aus erneuerbaren Quellen - vor allem aus der umliegenden Windkraft sowie aus einem Verbund aus drei Biomassekesseln, befeuert mit Reststoffen der lokalen Olivenölproduktion und mit Altholz.

Allein diese Anlage vermeide jährlich rund 100.000 Tonnen CO2, so der Konzern. Auch beim Wasser, im Dürreland das kostbarste Gut, gehe der Standort neue Wege: Das Nutzwasser werde zu 100 Prozent wiederaufbereitet, Industrieabwasser falle keines an. Ganz ohne Frischwasser geht es zwar nicht – doch der Verbrauch liege um 70 Prozent niedriger als bei vergleichbaren Industrieanlagen.

Marokkos Aufstieg in die Weltelite der Automobilproduktion ist noch lange nicht ausgemacht. Will sich das Königreich gegen die Konkurrenz aus China behaupten, muss es mehr als die reine Montage ins Land holen. Der Zeitplan hat Symbolkraft: 2030, wenn drei Viertel der Wertschöpfung aus dem eigenen Land kommen sollen, richtet Marokko gemeinsam mit Spanien und Portugal die Fußball-Weltmeisterschaft aus. Bleibt die Frage, ob der Sprung an die Weltspitze gelingt – am Band wie auf dem Rasen.