Audi besser als BMW oder Benz? Bis vor 50 Jahren undenkbar, auch wenn schon der 1968 aufgelegte, erste Audi 100 (F104) gelegentlich „Möchtegern-Mercedes“ genannt wurde. Aber dann kam er: Der Audi 100 (C2, Typ 43) debütierte im August 1976, und er stellte die Premiumwelt auf den Kopf. Plötzlich gewann die Marke mit den vier Ringen in den Fachmedien Vergleichstests gegen scheinbar ewige Platzhirsche wie die mittelgroßen Mercedes (W123) und den BMW 5er, aber auch gegen Avantgardisten wie den Citroen CX.
„Audi muss der attraktivste Europäer auf dem Weltmarkt werden“, forderte Ferdinand Piëch, seit 1975 Entwicklungschef bei der bayerischen Marke, und die unter seiner Führung finalisierte zweite Generation des Flaggschiffmodells Audi 100 legte das Fundament dazu. Dazu vertraute Audi auf die global erste Triebwerks-Familie aus Fünfzylinder-Benzinern und -Selbstzündern in Pkw, eine mutige Novität, die von den Ingolstädtern mit dem Werbeslogan „Unser schönstes Stück Technik“ gefeiert wurde.
Mit dem kraftvoll fauchenden Fünfzylinder bekam Audi seinen eigenen unverwechselbaren Sound, der für viele Fans Suchtpotential hatte, zumal die Motoren mit der markanten Zündfolge 1-2-4-5-3 später auch in Rallyeboliden wie dem Audi quattro Geschichte schrieben. An die Tür zur Oberklasse klopfte VWs feine Tochtermarke via Audi 200, der dank Turbo zu Europas schnellster Frontantriebslimousine avancierte und dessen furioser Fünfzylinder akustisch dem V8 in der S-Klasse (W116) ähnelte. Wenn der Audi 200 trotzdem selten blieb, lag es am fehlenden Prestige: Letztlich handelte es sich bei Audis größter Nummer nur um einen 100 mit etwas dekorativem Glamour.
Darf eine Rennstrecke schuldig gesprochen werden?
Diese Debatte ging im August 1976 nach dem Feuerunfall des amtierenden Formel-1-Weltmeisters Niki Lauda auf dem Nürburgring durch alle Medien. Ob Anti-Terror-Paragraf zum Schutz vor Linksterroristen, das Aufkommen der Öko-Bewegung, die Folgen der extremen Hitze- und Dürrewelle im „Jahrhundertsommer“ oder die schrillen Modetrends mit „Elefantenglocken“ (Schlaghosen) und Plateauschuhen, diskutiert wurde im unruhigen Jahr 1976 vieles. In Ingolstadt drehte sich alles um das Thema Vorsprung durch Fünfzylinder. Ferdinand Piëch hatte Anfang der 1970er im eigenen Ingenieurbüro den ersten Fünfzylinder-Diesel für den Mercedes 240 D 3.0 konstruiert. J
etzt als Audi-Technikvorstand verfolgte er vor allem ein Ziel: Das erneuerte Topmodell Audi 100 sollte mit fünf Töpfen den Sechszylindern von Ford (Granada) und Opel (Commodore) davonfahren, Peugeot 604 und Volvo 240/260 Paroli bieten und sich als agilere und effizientere Alternative zu BMW 5er und Mercedes W123 empfehlen.
Auch wenn die 100 kW/136 PS des ersten Fünfzylinders im Zeichen der vier Ringe aus heutiger Sicht nur auf Kleinwagenniveau liegen, genügte diese Kraft dem 1.250 Kilogramm leichten und dennoch rund 4,70 Meter langen Audi 100 damals für Fahrleistungen, die auf dem Niveau der V6-Oberklasse-Modelle Mercedes 280 S bzw. BMW 728 lagen, wie Medien bei Testfahrten ermittelten. Tatsächlich attestierte die Fachwelt Audis „fünfter Dimension“ eine vielversprechende Zukunft – während zugleich die Zeit für das bis dahin zukunftsweisende Konzern-Flaggschiff NSU Ro 80 nach zehnjähriger Produktionszeit ablief.
„Vorsprung durch Technik“
Im Jahr 1967 noch als „Wankel-Wunderauto“ gefeiert, dann mit dem späteren Audi-Slogan „Vorsprung durch Technik“ geadelt, scheiterte die weltweit erste Serienlimousine mit 85 kW/115 PS abgebendem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor am Markt. Mit neu entwickeltem, auf bis zu 132 kW/180 erstarktem Kreiskolbentriebwerk stemmten sich die Wankel- und Ro-80-Verfechter gegen das Ende dieser Antriebsart, und der Audi 100 (C2) wurde für die Produktion mit Kreiskolbenmotoren vorbereitet. Ende 1976 schickte Audi sogar eine Versuchsserie von 20 Audi 100 GL mit Zweischeiben-Wankelmotoren auf eine Welttournee zu den wichtigsten Märkten, fand aber nirgendwo ernsthaftes Interesse am Kreiskolbenmotor.
So geschah, was aus kommerziellen Gründen geschehen musste: 1979 wurde der Wankel endgültig ad acta gelegt, während der Fünfzylinder im Audi 100 Kultstatus erlangte. Mit seiner Drei-Fenster-Linie und großen Glasflächen zitierte der große Audi Designelemente des Wankel-NSU, zeigte aber zugleich, wie die für den Ro 80 typische enorme Aufheizung der Kabine an sonnigen Tagen vermieden werden konnte: Audi-Chefkonstrukteur Ferdinand Piëch legte Wert auf eine zugfreie und ausreichende Belüftung und verteilte dafür Düsen fast über die gesamte Armaturentafel.
Audi 100 (C2, Typ 43)
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Zum Komfortanspruch bei Audi zählten zudem Sitze mit langen Auflageflächen, besonders dicke Velourspolster in der Topausstattung „CD“ und eine üppige Beinfreiheit im Fond, wie sie nur wenige Luxusliner boten. So kam es 1979 zum ersten Vorstoß von Audi ins automobile Oberhaus: Auf Basis des soeben facegelifteten Audi 100 debütierte der Audi 200 mit markanten, rechteckigen Doppelscheinwerfern. Unter der Haube des Audi 200 arbeitete der vertraute 2,1-Liter-Fünfzylinder, nun optional mit Turbo-Aufladung und 125 kW/170 PS. Ein Power-Package, das bei Sprintduellen dem V8-Benz 380 SE die breiten Rückleuchten zeigte. Frühe Achtungserfolge des Fünfzylinders, die Audi aktuell in seinem Ingolstädter Markentempel Museum Mobile präsentiert. Unter den Slogans „Fünf gewinnt“, „Vrooooom!!!“ „Roar!“ oder „Bye!“ feiern Pop-Art-Plakate und Fünfzylinder-Klassiker die Emotionen dieses Motorenkonzepts, das im Audi 100 sogar als Diesel-Typ „5D“ Einzug hielt.
Dieser allererste Audi mit Selbstzünder glänzte 1978 mit einem Normverbrauch von 6,2 Litern bei 90 km/h, knapp ein Fünftel weniger als der vergleichbare Mercedes 240 D konsumierte. Schneller als der Benz war dieser Audi 100 außerdem – allerdings rostete er auch deutlich flotter. Weshalb Ferdinand Piëch dem 1982 aufgelegten Audi 100 C3 verzinkte Bleche verordnete. „Schöne Kombis heißen Avant“, lautet ein anderer Audi-Markenclaim: Beim ersten 100 Avant konnte davon noch keine Rede sein. Zwar überzeugte der Fünftürer durch flotte Fastback-Linien, es fehlte ihm deshalb aber die Ladekapazität eines konventionellen Kombis. Noch seltener als der knapp 50.000 mal verkaufte Avant blieb die zweitürige Stufenheck-Limousine. Lediglich 14.000 Käufer konnten sich für das Audi-Flaggschiff in dieser Karosseriekonfiguration entscheiden.
Bis heute unvergessen bleibt der Audi 100 (C2) aber nicht nur durch seinen Fünfzylinder, sondern auch durch eine Entwicklung in China-Speed. Die VW-Konzern-Kassen waren damals klamm und die Zeit war knapp, und so wurde das Konzern-Topmodell Audi 100 in nur zwei Jahren finalisiert. Dabei fungierte der Fünfzylinder als Vorbild für eine effiziente Gleichteilestrategie. Basierte dieser 2,1-Liter-Benziner doch auf dem im Audi 80 und VW Golf verwendeten 1,6-Liter-Vierzylinder, der um eine fünfte Zylindereinheit erweitert wurde. Vierzylinder arbeiteten übrigens auch in den Basisversionen des Audi 100, aber in der kollektiven Erinnerung bleiben nur die Fanfarenstöße des Fünf-Enders haften.
