Heute ist es die aerodynamisch gezeichnete elektrische C-Klasse, mit der Mercedes die dicht besetzte Premium-Mittelklasse aufmischen will. Ganz so, wie vor 90 Jahren der Mercedes 170 V (W 136) für Furore sorgen sollte. Progressive Formen benötigte er dafür nicht: Der hochbeinige Urahn der modernen C- und E-Klasse trug den Stern stolz über dem steil aufragenden Kühler und kleidete sich in konservative Vorkriegsformen mit freistehenden, bauchigen Kotflügeln und Trittbrettern.
Kaum zu glauben, dass dieser majestätisch, aber in der Masse der Stromlinien-Konkurrenten zugleich altmodisch wirkende Mercedes gleich zwei Leben hatte: Nach kriegsbedingt unterbrochener Produktion startete der 170 V Ende der 1940er-Jahre seine Karriere als erster Stuttgarter Sternträger der Wirtschaftswunderjahre. Als 170 D brachte er den Dieselmotor im Pkw endgültig in die Großserie und wurde zum Statussymbol für Aufsteiger und Taxifahrer.
Hinzu kamen Nutzfahrzeugversionen und der repräsentativere 170 S (W 136 IV). Sogar Hollywood-Diva Marilyn Monroe stellte sich einen gediegenen 170 S in die Garage. Unter dem antiken Blechkleid verband der Benz modernste Technik mit einer Solidität, die Maßstäbe setzte: Fachleute lobten ihn als robusteste Mercedes-Entwicklung überhaupt. Er lief und lief, ähnlich wie der VW Käfer.
90 Jahre Mercedes-Benz 170 (W 136)
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Mercedes für die bürgerliche Mitte
Tatsächlich hatte der 170 V mit dem Wolfsburger Krabbeltier noch mehr gemeinsam. Vorgestellt 1936, als der spätere KdF-Wagen gerade für die Serienproduktion vorbereitet wurde, sollte auch der 4,27 Meter kurze Mercedes die schwäbische Premiummarke einem breiteren Publikum zugänglich machen. Während die Reichen und Mächtigen Mitte der 1930er-Jahre lieber den Glamour der großen Kompressor-Mercedes goutierten, avancierte der kompakte 170 V zum gerade noch bezahlbaren Traumwagen der gut verdienenden bürgerlichen Mitte. Er diente als Firmenauto, Familienkutsche, Behörden- und Einsatzfahrzeug, Taxi sowie Lifestyle-Vehikel.
Die Mercedes-Strategen kannten ihre Kundschaft: Bereits mit dem Sechszylindertyp 170 (W 15) ab 1931 hatten die Stuttgarter Erfahrungen mit kostengünstiger Produktion gesammelt. Chefkonstrukteur Hans Nibel und sein Nachfolger Max Sailer setzten beim 170 V auf einen kompakten 1,7-Liter-Vierzylinder, der sparsamer und leistungsfähiger war als der Sechszylinder des Vorgängers. Die schwebende Motorlagerung sorgte für eine Laufkultur fast wie bei einem Sechszylinder. Hydraulische Bremsen sowie eine vordere Einzelradaufhängung mit hinterer Zweigelenk-Pendelachse machten das Konzept fortschrittlich. Optisch verzichtete der in Mischbauweise gefertigte 170 V auf trendiges, aber kurzlebiges Aerodesign. Eine Entscheidung, die sich beim Absatz auszahlte: Bis zur kriegsbedingten Produktionseinstellung 1942 entstanden mehr als 91.000 Exemplare.
Zweite Karriere im Wirtschaftswunder
Seine zweite Blütezeit erlebte der 170 V trotz seiner inzwischen endgültig antik wirkenden Konturen im jungen Wirtschaftswunderland. Bereits sechs Monate nach Kriegsende erhielt Mercedes die Produktionserlaubnis für Pritschen-, Kasten- und Krankenwagen, teilweise sogar mit Holzgasanlage. 1947 folgte die Limousine. Zwei Jahre später sorgten der 170 D und der 170 S für Aufsehen: Der 170 S entsprach repräsentativen Ansprüchen besser als der Opel Kapitän, während der Diesel zum populärsten deutschen Taxi wurde.
Der 28 kW (38 PS) starke Selbstzünder beschleunigte gefühlt in Zeitlupe auf höchstens 100 km/h. Gleichzeitig festigte er den Ruf als wohl robusteste Mercedes-Konstruktion mit Potenzial zum Kilometer-Millionär. Das in einer Zeit, als viele andere Motoren bereits nach 40.000 Kilometern überholt werden mussten.
Der Abschied von der Vorkriegsära
Doch wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit: Ab 1953 passte die 170-Familie trotz zahlreicher Facelifts und Kinoauftritte immer weniger zu Petticoat, Rock'n'Roll und moderner Pontonkarosserie. Der neue kompakte Ponton-Mercedes 180 (W 120) mit integrierten Kotflügeln wies den Weg in die Zukunft und wurde zum Vorbild für ganze Generationen. Dennoch dauerte es noch viele Jahre, bis 170 V und 170 D endgültig aus dem deutschen Straßenbild verschwunden waren.
