100 Jahre disruptive Autodesigns: Crash, Bang oder Boom

Welcher Designer träumt nicht davon, automobile Ikonen zu entwerfen, die wie ein Fiat 500, Mini Cooper, Porsche 911, Jaguar E-Type oder (Ferrari) Dino Berlinetta Speciale auch nach Jahrzehnten nicht an Faszination verlieren – teils sogar Bestandteil der Alltagskultur sind? Vielleicht trieben die Designer des neuen Ferrari Luce, des Jaguar Type 01 oder des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupés ähnliche Motive an, auf jeden Fall diskutiert die automobile Community mit bisher ungekannter Leidenschaft, ob die disruptiven Formen der Supercars den Mythos der Marken zerstören oder als kalkulierter Skandal visionär stilprägende Ikonen kreieren.

Geniestreich oder genial daneben: Derartige Debatten sind schon fast so alt wie das Auto selbst. Bereits der Blick zurück auf den ersten Porsche 911 (901) als anfangs umstrittenen Nachfolger des rundlichen Typs 356, auf den 1965 radikal neu gedachten Dino Berlinetta mit Mittelmotor-V6 (Enzo Ferrari wagte deshalb kein Cavallo-Rampante-Logo) oder den Fiat 500, der 1957 zunächst im Schatten des größeren Fiat 600 stand, zeigt: Manches Auto galt zuerst als Flop, war später aber doch top. Besonders drastisch zu erleben bei der "Ente", dem Citroen 2 CV. "Konservendose" nannten Kritiker diesen ab 1948 in schockierend billiger Qualität gebauten Gallier. Was keiner vermutete: Der kleine Citroen wurde Kult und lief bis 1990 in 5,1 Millionen Einheiten vom Band. Mehr noch, der Enten-Esprit führt 2026 zu einer Neuauflage des 2 CV im Retrolook. Die ganze Bandbreite der zum Wegschauen schrägen oder erst auf den zweiten Blick schönen automobilen Blüten zeigt eine Zeitreise durch das Design der letzten 100 Jahre.

Tropfenwagen verbrennt als Filmrequisit

Am Anfang der Galerie der schrillsten Meisterwerke der Automobilhistorie steht ein Fahrzeug, das der Form des Wassertropfens nachempfunden ist. Edmund Rumpler baute ab 1921 in Berlin den stromlinienförmigen "Tropfenwagen". Das revolutionäre Design des Luxusautomobils zog alle Blicke auf sich, konnte aber die kaufkräftige High Society der wilden 1920er nicht überzeugen. Nur rund 100 Tropfenwagen baute Rumpler, dann kam es zum Fanal. Im 1926 von Fritz Lang produzierten Film "Metropolis", dem ersten Science-Fiction-Epos der Kinogeschichte, verbrannten die meisten Rumpler. Allerdings zogen die Aerodynamiker keine Lehre aus dem Scheitern dieses Pioniers. Exaltierte Modelle wie der Chrysler Airflow (1934) und der Volvo PV36 Carioca (1935) entwickelten die Stromlinie weiter, fuhren so dem Zeitgeist viel zu weit voraus und endeten im finanziellen Desaster.

Auf den Gipfel getrieben wurde der Futurismus durch den im Wind geformten Peugeot 402 Andreau, der 1936 mit einer Flugzeug-ähnlichen Finne am Heck als Auto des Jahres 1940 präsentiert wurde. So viel Avantgarde funktionierte nicht einmal in Paris: Nur fünf Peugeot Andreau wurden gebaut. Zurückhaltender gezeichnet waren die übrigen 402-Typen – und prompt wurde diese "ligne fuseau Sochaux" (Spindelform aus Sochaux) prägend für die Streamline-Mode, die auch Lokomotiven, Busse und architektonische Bauwerke jener Dekade prägte.

VW XL1: Mehr Show als Serie

Bis heute treiben die Vorteile guter Aerodynamik, wie günstigere Verbrauchswerte und eine höhere Vmax, die Entwicklung zukunftsweisender Serienfahrzeugen voran. Auch wenn diese Avantgardisten oft mehr Ablehnung als Bewunderung ernten, sind sie Schrittmacher ins Morgen: So war es 1967 beim NSU Ro 80, der alle anderen Autos alt aussehen ließ und das Audi-Design bis in die 1980er prägte, aber kommerziell scheiterte. Auch der windschnittig-progressive Ford Sierra (1982) konnte nicht an die Verkaufszahlen seines konservativen Vorgängers Taunus/Cortina anknüpfen. Dennoch wagte Ford 1985 den Scorpio, dessen schräges „Aeroheck“ die Käufer des Granada verschreckte, ehe der glupschäugige Wal-ähnliche Scorpio II ab 1994 als Totengräber des Ford-Flaggschiffs arbeitete. Wie Streamlining die Kunden gewinnt, zeigten dagegen die cW-Weltmeister Audi 100 C3 (1982) und Opel Calibra (1989), nicht zu vergessen der Lancia Y10 (1985) mit gekapptem Heck nach den Lehren von Aerodynamiker Wunibald Kamm. Ebenfalls mit Kammheck, aber am Konsumentengeschmack vorbei, fuhr 1999 der Audi A2. Mehr Showcar (cW 0,19) als Serienauto war 2011 der exorbitant teure VW XL1, und zuletzt folgten die Elektriker Mercedes EQE und Hyundai Ioniq 6 dem Credo: "Love it or leave it".

Die Stromlinie brachte aber auch frühe Erfolgsmodelle hervor, sogar der spätere Produktions-Weltmeister VW Käfer verdankt sein rundliches Design den Erkenntnissen der Aerodynamik. Gleiches gilt für das 1947 vorgestellte schwedische Volksauto Saab 92, das aus den Werkshallen des Flugzeugspezialisten rollte. Damit war der drollige Saab Vorbote von Autos im Jetfighterstil. Das Weltraumzeitalter begann damals gerade, und spektakuläre Showcars wie der Cadillac El Camino (1954), Alfa Romeo BAT 7 (1954) oder Oldsmobile Golden Rocket (1956) testeten, wie weit die zukunftshungrigen Menschen diesem Sci-Fi-Trend folgten. Die Grenzen der Akzeptanz überschritt zunächst der GM Firebird XP-21 im Raketenkorpus (1954), dann der 1955er Lincoln Futura mit "Atomic Batteries", und endgültig die Cadillac-Modelle des Jahrgangs 1959: Deren messerscharfen Heckflossen mit raketenartigen Doppelleuchten ragten rund einen Meter in den Himmel.

Gründlich schief gingen in den Golden Fifties & Sixties andere gut gemeinte Entwürfe: Micro-Cars wie der Zündapp Janus (1957) mit zwei "Gesichtern", der BMW 501 mit Hightech-V8 aber schwülstig-barocken Formen (1951/54), der (Ford) Edsel (1957) mit einem skandalösen Frontdesign ähnlich der Form des äußeren weiblichen Geschlechtsteils, der Opel Kapitän P "Schlüsselloch" (1958) mit unbequemem Fondeinstieg, das Fastback des VW 1600 TL ("Traurige Lösung") oder der als "Nasenbär" belächelte VW 411 (1968). Später waren es dann Designunfälle wie der rundliche Austin Allegro (1973) mit eckigem Lenkrad, der AMC Pacer (1975) als XXXL-Compact, der birnenförmige Renault 14 (1976), der kuriose Suzuki Vitara X-90 (1995) und die Schreckenskammer aus Pontiac Aztec (2001), SsangYong Rodius (2004) und Nissan Micra C+C (2005), die Debatten entfachten.

Auch Retro will gekonnt sein

Retrodesign ist ebenfalls eine Kunst für sich: Mazda MX-5 (1989), BMW Mini (2001) oder Fiat 500 (2007) zeigen, wie es perfekt funktioniert; VW New Beetle, Chrysler PT Cruiser oder Chevrolet HHR (Heritage High Roof) führten vor, was nicht geht. Und dann gibt es die Liebe auf den zweiten Blick: Erst als grässlich, dann als genial galten der minimalistische Renault 4 (1961), der Volvo 240 mit Stoßfängern im Safety-Car-Look (1974), der Van-Pionier Renault Espace (1984), Kanzler Kohls Mercedes-S-Klasse W140 (das Dickschiff verkaufte sich global besser als der Vorgänger), die erste Mercedes A-Klasse (der Elchtest brachte den Micro-Benz anfangs zum Kippen), der Hybrid-Pionier Toyota Prius (wurde erst im zweiten Anlauf Millionseller) oder der Chris-Bangle-BMW-7er von 2001 (toppte die Auflage seines Vorgängers). Manchmal liegen Crash, Bang und Boom dicht beieinander: Vielleicht sind Ferrari Luce oder Jaguar Type 01 doch verkannte Stilikonen?