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Volkswagens Antriebsstrategie: Es wird bunt und evolutionär

Der VW Golf GTE
© Foto: VW

Bis Elektroautos zum bezahlbaren Massenphänomen geworden sind, wird Volkswagen noch einige Zwischenstufen mit Verbrenner gezündet haben. Auch den Diesel sieht der Konzern selbst Mitte der zwanziger Jahre noch nicht verschwunden.

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Vpn Patrick Broich/SP-X

Wie stark Europa auch die CO2- und NOx-Bremse anziehen mag, der Fahrspaß werde bei den Volkswagen-Produkten nicht auf der Strecke bleiben, sagt Karsten Bennewitz, verantwortlicher Ingenieur für elektrische Komponenten. Elektrische Komponenten wird man immer mehr in den Autos der näheren Zukunft sehen, nebst Verbrennungsmotor. Auch wenn die fahrbaren Untersätze eines Tages batterieelektrisch fahren werden, der Verbrenner wird erstens noch weiterentwickelt und sich zweitens auf Raten verabschieden.

Elektrifizierte Antriebsstränge werden selbstverständlich. Zwar äußert man sich bei Volkswagen noch nicht zum Serienstart des sogenannten "mHEV" – aber der Versuchsträger des milden Hybrid-Elektrovehikels wirkt doch schon sehr ausgefeilt. Dabei handelt es sich um einen konventionellen Golf mit dem bekannten 1,4 Liter großen Benziner an Bord. Dieser wird aber nicht per Ritzelstarter angelassen, sondern über einen sogenannten Riemen-Startergenerator. Das ist – ganz banal – eine kleine E-Maschine, die nicht nur den Verbrenner blitzschnell anwirft, sondern etwa 120 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle aufbringt, um auf diese Weise beim Anfahren zu boosten. In der Praxis fühlt sich das Anfahren hier eher komfortabel denn dynamisch an – die sonst kleine Anfahrschwäche wird ausgemerzt, die Initialbeschleunigung wirkt verzögerungsfrei. Und obendrein spart man ein paar Prozentpunkte CO2 ein.

Die nächste Stufe, der "mHEV Plus", kehrt eigentlich zurück zu den Wurzeln. Zu den Wurzeln des Vollhybrides nämlich, eine Spezies, die ja zugunsten der vielen Pluginhybride bei VW zunächst wieder verschwand. Im Versuchsträger ist der Vollhybrid zurück mit potentem 48 Volt-Bordnetz und satten 80 kW / 109 PS an Bord zum tatkräftigen Unterstützen des Verbrenners. Die rein elektrische Reichweite beträgt hier nur rund zwei Kilometer, aber in urbanen Gefilden kann der Stromer den Kompakten mühelos auf Tempo halten – und neben der CO2-Ersparnis während des Fahrbetriebs erlaubt dieser Strang noch weitere Annehmlichkeiten. Immer mehr gefragte Features wie fahrerloses Einparken erledigt der "mHEV Plus" natürlich elektrisch und muss für einen solchen Vorgang nicht immer den Verbrenner starten.

Nachgeschärfter Golf GTE

In welche Richtung sich die künftig zweifellos häufiger aufkommenden Plugin-Hybride entwickeln könnten, zeigt Volkswagen mit einem nachgeschärften Golf GTE, den man ja seit langer Zeit schon kaufen kann mit einer Systemleistung von 150 kW / 204 PS. Zwar verrät der Hersteller die Leistung der hier gezeigten Performance-Ausführung nicht, aber eine kleine Testrunde auf dem Prüfgelände zeigt das bissige Naturell des Prototyps – da könnten sich gefühlt schon 250 Pferdchen unter dem Blech verstecken.

Genuss ohne Reue sollen die Verbrenner vor allem dann bieten, wenn sie mit CO2-neutralem CNG gefüttert werden. Tatsächlich könnte sogenanntes Biomethan in den nächsten Jahren ein Thema werden – zum Beispiel, wenn man feststellt, dass die Massen-Elektrifizierung aus technischen Gründen doch nicht so schnell wie erwartet voranschreitet, Brüssel aber auf den strengen Grenzwerten beharrt. Einigt man sich beispielsweise darauf, bei der Ermittlung der CO2-Emissionen auch den getankten Sprit zu berücksichtigen, wäre das eine Möglichkeit, mit überschaubarem Aufwand CO2-günstig unterwegs zu sein. Das funktioniert etwa, indem man die biogenen Anteile des Treibstoffes anrechnet. Also jenen Anteil, der nicht fossilen Ursprungs ist und demnach die CO2-Bilanz nicht belastet. Die Krux bei den CNG-Fahrzeugen ergibt sich aus einem Teufelskreis: Derzeit ist das Modellangebot überschaubar und die Tankinfrastruktur dürftig. Ohne die Änderung des Einen stagniert das Andere aber weiterhin.

CNG-Netz soll wachsen

Zaghafte Versuche im Volkswagen-Konzern sind bereits erkennbar. Gab es bisher nur wenige eher vernunftorientierte Modelle mit CNG-Betrieb, bekommt man inzwischen immerhin Offerten vom Schlage eines Audi A5 Sportback mit Zweiliter-Motor und 125 kW / 170 PS. Und es gibt einen Industriekreis, dem Autohersteller, Bundesministerien sowie Versorger beiwohnen. So soll das CNG-Netz bis zum Jahr 2025 auf 2.000 Tank-Stationen wachsen.

Ein Zeitpunkt, zu dem Karsten Bennewitz noch immer 75 Prozent der Volkswagen-Palette mit Verbrenner ausgerüstet sieht. Es bleibt wohl einstweilen bei der technischen Evolution. Dennoch besteht kein Zweifel, dass in Zukunft elektrisch gefahren wird.

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