Bosch-Motorpressekolloquium
In den nächsten beiden Jahrzehnten wird der Verbrennungsmotor der dominierende Automobilantrieb bleiben, allerdings noch wesentlich sparsamer und sauberer werden. Ein Rückblick auf das Bosch-Motorpressekolloquium.
Wie werden wir morgen Auto fahren? Hybridisiert? Mit syn-thetischen Kraftstoffen? Elektrisch? Mit Wasserstoff? Es kommt darauf an, wie weit man den Horizont nach vorn schiebt und wem man diese Frage stellt. Wie Bosch die künftige Entwicklung der Fahrzeugtechnik sieht, wurde kürzlich auf dem traditionellen Motorpressekolloquium deutlich, zu dem der weltweit größte Zulieferer auf sein Entwicklungsgelände nach Boxberg einlud. Ein wichtiger The-menbereich war die Antriebstechnik.
Dr. Bernd Bohr, Geschäftsführer und Vorsitzender des Bereichs Kraftfahrzeugtechnik, in Boxberg: „Die Elektromobilität bringt ganz neue Ansätze mit lokal null Emissionen und wesentlich besserer Effizienz. Mit diesen Visionen beschäftigen wir uns intensiv und wir wollen sie innovativ lösen. Das Elektroauto wird in Nischen auf die Straße kommen und erst nach 2020 deutlich wahrnehmbar sein. Grund dafür ist die steigende Urbanisierung. Bis 2015 wird es weltweit 60 Megastädte mit mehr als fünf Mio. Einwohnern geben. Das E-Auto ist für den Verkehr in Großstädten optimal zugeschnitten. So rechnen wir 2015 mit einem Absatz von weltweit 500.000 Elektroautos. Sollen es mehr werden, müssen wir die Performance dieser Fahrzeuge erheblich steigern.“
E-Auto-Reichweite: mind. 200 km
Damit meinte Dr. Bernd Bohr insbesondere die Reichweite der Elektrofahrzeuge, die bei mindestens 200 Kilometern liegen sollte. Ist sie niedriger, hat die Mehrzahl der Autofahrer ständig das beunruhigende Gefühl, auf Reserve zu fahren. Daneben gilt es, den Akku leistungsfähiger und die Leistungselektronik deutlich kompakter zu machen, um die von Haus aus sehr hohe Effizienz des elektrischen Antriebs optimal nutzen zu können. Nach heutigem Stand läuft alles auf Lithium-Ionen-Batterien hinaus, die allerdings derzeit mit 250 Ki-logramm noch recht schwer und mit ca. 17.000 Euro pro Fahrzeug noch sehr teuer sind. Die Zielvorgabe lautet: Kostenreduzierung auf die Hälfte bis ein Drittel, wobei eine gesteigerte Nachfrage sicher Vorteile bringt. Um sich schon heute eine Vorstellung zu machen: Das Elektroauto wird im Jahr 2015 ca. 1.000 Kilogramm wiegen und mit einem 40-kW-Elektromotor 120 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Trotz Euphorie und Entwicklungsfortschritten rund um den E-Antrieb bleibt der klassische Verbrennungsmotor nicht auf der Strecke. Im Gegenteil: Bei den von Bosch skizzierten Aussichten mit im Vergleich zu heute nochmals deutlich effizienteren und saubereren Verbrennungsmotoren wird es für andere Antriebsformen eher schwerer, Akzeptanz zu finden und Fuß zu fassen. So erwartet Bosch bis 2016 sogar die Zunahme des weltweiten Dieselanteils von 25 auf 28 Prozent und der Benzindirekteinspritzung auf 16 Prozent. Die Gründe dafür liegen in den enormen Effizienzsteigerungen der Verbrennungsmotoren, die in den nächsten sechs Jahren auf die Straße kommen sollen und an die man sich emotional noch gewöhnen muss. So sollen Mittelklasse-Pkw statt mit klassischen 1,8- oder Zwei-Liter-Motoren mit rund 100 kW Höchstleistung in ein paar Jahren von aufgeladenen 1,1- bis 1,4-Liter-Motoren befeuert werden. Diese Motoren, die auch als Drei- oder bei Kleinwagen als Zweizylinder ausgeführt sein können, bringen mit Aufladung in etwa die gleichen Drehmoment- und Leistungswerte wie heute Zwei-Liter-Motoren, benötigen aber als Benziner rund 29 Prozent weniger Kraftstoff. Technische Features sind bei Stufe 1 (ca. 1,4 Liter Hubraum): Aufladung (rund 1,8 bar), variable Steuerung der Ein- und Auslassventile, Ventilüberschneidung (mehr Füllung bei niedrigen Drehzahlen) und Benzindirekteinspritzung. Noch einen Schritt weiter geht das Technikpaket 2 (rund 1,1 Liter Hubraum). Es beinhaltet noch höhere Aufladung (ca. 2,4 bar) und noch aufwändigere Ventilsteuerung mit variablem Ventilhub.
Dieselemissionen um 112 g CO2/km
Beim Diesel werden künftig die Abgasrückführraten noch weiter erhöht sowie Lade- und Einspritzdrücke gesteigert. Damit soll sich der Verbrauch gegenüber dem Standard-Diesel um 22 Prozent und gegenüber dem Standard-Benziner um 45 Prozent reduzieren lassen. Laut Bosch erreicht man Dieselemissionen im Bereich von 112 Gramm CO2 pro Kilometer, die in etwa auf dem Niveau eines heutigen Otto-Hybridmotors liegen. SCR-Denox-Kats sorgen zudem für bessere Abgasgrenzwerte und bieten gleichzeitig die Möglichkeit, die Verbrennungstemperaturen beim Diesel zu erhöhen. Dadurch steigt der Wirkungsgrad und weitere fünf bis sieben Prozent weniger Verbrauch wären erreichbar. In Kombination mit einem Downsizing-Diesel, der rund 1,2 Liter Hubraum, aber ca. 135 PS Leistung bringt und alle Technikfeatures enthält, ließen sich 97 Gramm CO2 pro Kilometer schaffen. Und als Diesel-Hybrid würde so ein Motor rund 40 Prozent weniger Kraftstoff als heutige Common-Rail-Dieselmotoren verbrauchen. Damit ist eine Zwei vor dem Komma für einen Mittelklasse-Pkw, der zudem ordentlich Drehmoment und Leistung aufweist, keine Utopie mehr.
Thomas Seidenstücker
Valeo Beamatic
Schattenspiele
Im Rahmen einer Pressekonferenz im Werk Wemding bei Donauwörth zeigte Valeo Bekanntes und Neues bei Assistenz-, Licht-, Kühl-, Kupplungs-, Ventilsteuerungs-, AGR- und Start-Stopp-Systemen. Beispiel Lichtsysteme: Beamatic nennt Valeo seinen kameragestützten Fernlichtassistenten, von dem der Zulieferer drei Versionen ent-wickelt hat. Grundlage aller Versionen sind Xenon-Scheinwerfer, Niveauregelung und eine auf Innenspiegelhöhe positionierte Frontscheibenkamera. Letztere erfasst Lichtquellen im Sichtfeld des Fahrers; eine Software trennt Scheinwerfer und Heckleuchten einerseits von Straßenlaternen und Werbung andererseits. Bei der Basisversion Beamatic handelt es sich um einen automatischen Umschalter zwischen Abblend- und Fernlicht. Einen gleitenden Wechsel zwischen Abblend- und Fernlicht vollzieht Beamatic Plus. Hierzu besitzt jedes Scheinwerfermodul drei Stellmotoren, die Reichweite und Form des Lichtkegels beeinflussen. Bei Beamatic Premium bleibt das Fernlicht ständig eingeschaltet, während der Teil des Lichtkegels ausgeblendet wird, der vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge erfasst. Ausgangspunkt der Entwicklung von Beamatic, Beamatic Plus und Beamatic Premium waren Valeo zufolge eigene Untersuchungen, wonach die Existenz eines Fernlichtassistenten zu einer fünfmal häufigeren Nutzung des Fernlichts führt. pd
