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Fahrbericht Mazda CX-60: Da ist noch Luft nach oben

© Foto: Michael Blumenstein/Autoflotte

Mit dem Mazda CX-60 runden die Japaner das SUV-Portfolio in Europa nach oben ab. Von der Leichtigkeit der anderen Modelle ist der CX-60 jedoch weit entfernt – von der Qualitätsanmutung nicht.


Datum:
05.09.2022
Autor:
Michael Blumenstein/Autoflotte
Lesezeit: 
4 min
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Mazda hat sich einen Namen gemacht. Vor rund 15 Jahren, als alle neuen Automobile bereits ohne Elektrifizierung an Adipositas litten, haben die Japaner das Ruder rumgerissen und machten die Fahrzeuge leichter und oft auch kleiner als die Vorgänger. Das hat sich nicht nur positiv beim Verbrauch ausgewirkt, die Fahrzeuge fühlten sich leichtfüßig an. Ja, hier und da erkaufte man sich das mit einem etwas rumpligen oder zu straffen Fahrwerk. Dennoch überzeugte die "Idee" viele Interessenten. Zumal gleichzeitig der haptische Qualitätseindruck stieg. Nach wie vor ein Paradebeispiel dieser Maxime und Spaßgarant ist der Mazda MX-5, der ohne Insassen genau eine Tonne wiegt.


Mazda CX-60 Fahrbericht

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Nun bringt Mazda das Gegenteil vom MX-5, den CX-60 und mit ihm den ersten Plug-in-Hybrid der Marke – reichlich spät. Für Deutschland vielleicht zu spät. Denn dem Subventions-Wahn wird zum Ende des Jahres bei den gewerblichen Zulassungen Einhalt geboten. Dann kostet der CX-60 Phev in der beliebtesten Ausstattungslinie Homura (wie Testwagen, diese wählen mehr als 70 Prozent) mindestens 46.000 Euro netto, ohne staatliche Unterstützung. Die Elektrifizierung passt aber tatsächlich in einige Fahrzeuge, nicht nur um den Verbrauch im Rahmen zu halten. Das gelingt nämlich, wenn man sich selbst diszipliniert und den Gasfuß schwach einsetzt und das Ladekabel stark. Auch der große Mazda CX-60, der mehr als das Doppelte vom MX-5 wiegt, profitiert vom Strom-Schub.

Klar, mit knapp 4,75 Länge muss das Mittelklasse-SUV mehr wiegen als ein Roadster und er bewegt sich damit im Wettbewerbs-Umfeld. Mit 2,13 Metern Spiegel füllt der CX-60 die Fahrspuren gut aus und die linke Spur in Baustellen ist offiziell tabu. Die Abmessungen lesen sich spektakulär und fallen doch ähnlich aus wie bei einem Peugeot 508. Das Gefühl beim Fahren ist jedoch ein anderes. Das leichte Handling, das wir noch von einem knapp 20 Zentimeter kürzeren und mindestens 400 Kilogramm leichteren CX-5-Verbrenner kennen, kommt nicht Ansatzweise rüber. Dabei hat Mazda angeblich gerade auf die Fahreigenschaften großen Wert gelegt.

Ein spezieller Wankausgleich soll die Seitenneigung in Kurven minimieren und wird vom tiefen Schwerpunkt der Akkus (unter Fahrer und Beifahrer) unterstützt. Doch weder das noch ein feines Federn beim Überfahren von Straßenschäden oder Querfugen lässt sich attestieren. So ist sein Setup nicht Fisch nicht Fleisch und auch Vegetarier werden kaum eine Lobeshymne anstimmen.

Gleiches könnte für den Antrieb gelten. Der 2,5-Liter-Vierzylinder leistet zusammen mit dem Elektroantrieb, der zwischen Verbrenner und selbstentwickeltes Achtganggetriebe gepackt wurde, 327 PS und 500 Newtonmeter. Damit ist der CX-60 erstklassig motorisiert und spielt vorne mit. Ein Audi Q5 hat zwar 40 PS mehr, kostet aber auch 20.000 Euro mehr. Ein Hyundai Santa Fe Phev bietet 60 PS weniger – bei identischem Preis. Jedoch ist alles oberhalb von 200 PS Luxus – auch im Zweitonner.

Wer es ausreizt, wird im E-Modus die 70-Kilometer-Marke knacken. Das ermöglicht der knapp 18 kWh große Akku. Wer es flott angehen lässt, vernichtet den Strom auch auf weniger als der Hälfte der Strecke. Immerhin sind rein elektrisch 140 km/h machbar. Wer mehr Leistung abfordert, landet im Hybrid-Modus mit Verbrenner-Power und erntet bei Volllast ein metallische Kreischen, das manch einer vielleicht als sportlich empfinden mag. Andere einfach als nervig. Jedoch ist das eine wohl eher seltene Fahrsituation.

Mazda spielt seit Jahren bei der haptischen Qualität in den höheren Ligen mit. Alles fühlt sich gut gemacht und oft handschmeichelnd an. So auch im CX-60. Jedoch heißen die Gegner des CX-60 auch mal Q5, X3 oder GLC. Und da wird nun vielleicht die Grenze des „Machbaren“ sicht- und spürbar. Denn das Leder fühlt sich nicht hochwertiger an als das im Mazda 3, die Schalter nicht besser als im MX-30 und das Ambiente konkurriert eher mit Tiguan Allspace als mit Alfa Romeo Stelvio oder Lexus NX.


Mazda CX-50 (2022)

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Auch beim Platzangebot reiht sich der Japaner eher beim Durchschnitt ein, was zum Teil an der langen Motorhaube liegt, unter der zum Jahreswechsel auch Sechszylinder-Verbrenner Platz finden werden. Ja, richtig gelesen. Mazda bringt einen neu entwickelten Diesel, der in zwei Leistungstufen für Langstreckenfahrer prädestiniert sein dürfte. Der längs eingebaute Reihensechszylinder, der aus 3,3 Litern Hubraum wahlweise 200 (Heckantrieb) oder 254 PS (Allradantrieb) zaubert, soll geschmeidig, sparsam und komfortabel die Insassen von A nach (weit entfernt) B bringen. Ein 48-Volt-System unterstützt beim Spritsparen und soll den WLTP-Verbrauch auf unter fünf Liter drücken. Bei 38.782 Euro beginnt der Selbstzünder-Spaß, der beim Blick auf die Dieselpreise jedoch wohl durchgerechnet sein sollte. Für alle, die ihre täglichen 60 Kilometer elektrisch fahren könnten, darf es der Phev sein, doch ganz ehrlich: dafür gibt es dann passendere (kleinere) Fahrzeuge.


Mazda CX-5 und Mazda 2

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Exclusive-Line für den Mazda CX-60

Obwohl laut Mazda lediglich 17 Prozent der Kunden die Basisausstattung (Prime-Line) und die zweit-günstigste Ausstattung Exclusive-Line wählen, lautet unsere Empfehlung Exclusive Line. Denn bei allen Ausstattungen müssten das Driver Assistance-Paket (1.345 Euro) und das Convenience-Paket (2.353 Euro) hinzubestellt werden, um beispielsweise Matrix-Licht, induktives Handyladen, automatisch abblendbare Spiegel und Bose Soundsystem an Bord zu haben.

Laut Mazda sind bereits 13.000 Autos ohne Probefahrten verkauft. Das macht den Leverkusenern Hoffnung, dass auch der Marktanteil von Mazda in Deutschland von derzeit mageren 1,2 Prozent steigt. Die gewerblichen Zulassungen machen davon übrigens etwa die Hälfte aller Zulassungen aus. Der Marktanteil von Mazda im flottenrelevanten Umfeld beträgt erschreckend niedrige 0,6 Prozent. Da ist also noch viel Luft nach oben.

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