Mehr als Luxus: Warum Sicherheit bei Mercedes seit 140 Jahren Kernprinzip ist

Es war ein Bild, das selbst abgebrühte Ingenieure schlucken ließ. Ein Mercedes-Ponton hing mehrere Meter über dem Boden, fixiert an einem Kran. Dann ließ man ihn fallen. Kein Spektakel, kein PR-Trick, sondern Erkenntnisinteresse. Verantwortlich für diese Versuche war Béla Barényi, Sicherheitsvisionär und langjähriger Chefentwickler bei Daimler-Benz. Seine Überzeugung: Nicht jeder Unfall lässt sich vermeiden, aber keiner muss tödlich enden. 

Aus diesem Denken entstand das Prinzip der Sicherheitskarosserie mit definierter Knautschzone und stabiler Fahrgastzelle. 1951 ließ Barényi es patentieren, 1959 ging es in den Heckflossen-Modellen erstmals in Serie. Auch die kollabierende Sicherheitslenksäule gehört zu diesem Ansatz. Sie gab im Ernstfall nach, statt zur Gefahr zu werden. Sicherheit war kein Beiwerk, sondern Konstruktionsprinzip. 

Diese Haltung prägt Mercedes bis heute. Und sie erklärt, warum die neue S-Klasse mit fünf Radarsystemen, zehn Kameras und zwölf Sensoren plus 15 Airbags als sicherster Mercedes am vorläufigen Ende einer Entwicklung steht, die vor 140 Jahren mit dem Benz-Patent-Motorwagen begann. Schon dieses erste Automobil war keine Spielerei, sondern eine Lösung. Mobilität sollte unabhängig vom Pferd funktionieren. Wenige Jahre später folgten der erste Lastwagen und der erste Transporter. 

Im Laufe seiner 140jährigen Geschichte entwickelte sich die Marke immer wieder zum Taktgeber der Automobilindustrie. In den 1950er-Jahren machte der Diesel den Antrieb langlebig und das Auto langstreckentauglich. 1978 feierte ABS in der S-Klasse Premiere und veränderte das Bremsen grundlegend. Plötzlich blieb das Fahrzeug auch bei Vollbremsungen lenkbar. Was anfangs als teure Hochtechnologie galt, wurde später zum Standard. Die Idee dahinter: Technik greift ein, bevor der Mensch an seine Grenzen stößt. 

Ähnlich verlief die Geschichte des ESP. Das Elektronische Stabilitätsprogramm kam Mitte der 1990er-Jahre ebenfalls in der Oberklasse auf den Markt und korrigierte Fahrfehler, noch bevor sie sichtbar wurden. Sieben Jahre später kippte die A-Klasse bei einem Ausweichtest der schwedischen Automobilzeitschrift "Teknikens Värld". Welche Blamage für die erfolgsgewohnten Ingenieure. Doch Mercedes rüstete die A-Klasse daraufhin als ersten Kleinwagen serienmäßig mit dem Antischleuderprogramm aus drehte das Debakel zur Marketingkampagne. Heute ist ESP gesetzlich vorgeschrieben.

Auch bei Assistenzsystemen setzten man häufig Maßstäbe. Abstandstempomat, Bremsassistent, Spurhalter, teilautomatisiertes Fahren, vieles wurde in Stuttgart entwickelt und erstmals eingesetzt. Meist in der S-Klasse, dem Aushängeschild der Marke. Sie fungierte als rollendes Labor, dessen Innovationen schrittweise in alle Segmente wanderten. Selbst die Navigation trägt diese Handschrift. Schon in den 1990er-Jahren bot Mercedes fest integrierte Navigationssysteme an, damals noch mit CD-ROM und nüchterner Grafik. Heute ist die Routenführung vernetzt, reagiert in Echtzeit auf Verkehrsdaten und greift aktiv in die Fahrstrategie ein. 

Die Innovation beschränkten sich aber nicht auf Sicherheit. Komfort, Effizienz und neue Fahrzeugkonzepte gehörten immer dazu. Luftfederungen glätteten den Asphalt, Automatikgetriebe machten das Fahren entspannter, das Cockpit entwickelte sich vom Armaturenbrett zur digitalen Kommandozentrale.

Die aktuelle S-Klasse führt all das zusammen. Ihre Sensorik sieht weiter, ihre über 20 Assistenzsysteme reagieren früher, ihre Software lernt mit. Vieles davon bleibt im Alltag unsichtbar, genau wie es Barényi vermutlich gefallen hätte. Sicherheit ist dann am besten, wenn man sie nicht bemerkt. Gleichzeitig zeigt die S-Klasse, wie sehr sich das Automobil gerade in den letzten zehn Jahren verändert hat. Digitalisierung, Elektrifizierung und Vernetzung machen das Auto zum rollenden Hochleistungscomputer. 

Das vollelektrische Concept AMG GT XX gibt einen Ausblick, wohin die Reise gehen könnte. Ein 1.360 PS starkes Hochleistungsfahrzeug als Technologieträger, dessen enorme Ladeleistung den Akku in wenigen Minuten mit Strom für mehrere hundert Kilometer Reichweite füllt. Der über 360 km/h schnelle AMG ist ein rollendes Labor, aus dem Mercedes Erkenntnisse für die Entwicklung "normaler" Elektroautos zieht.