Hightech-Reifenentwicklung: 20.000 verschiedene Reifen

Seien Sie ehrlich: Welchen Stellenwert hat der Reifen an Ihrem Auto? Fragt man dezidiert nach Größe, Marke und Modell, können 90 Prozent keine Antwort liefern. Reifen haben ein Imageproblem. Und dass, obwohl aktuell geschätzt rund 6,5 Milliarden von ihnen an Autos auf den Straßen rollen, beschleunigen, lenken, bremsen, Stöße absorbieren, Sprüngen standhalten, Bordsteinkanten trotzen und von Hitze, Schnee, Regen, Geröll und vielen anderen Dingen malträtiert werden. Reifen sind die einzige Verbindung zu all dem. Kein Wunder also, dass ein Hersteller wie Continental etwa 20.000 Varianten im Portfolio hat. Von ganz kleinen bis hin zu mannshohen. Und manchmal liegen die Unterschiede in den Details.

Lkw-Reifen für Pkw?

Sind Reifenbreite und -größe noch für viele verständliche Angaben, wird der Traglast kaum Beachtung geschenkt. Dabei besagt sie, wie viel Gewicht auf einem Reifen lasten darf. Und da moderne Autos immer schwerer werden, müssen auch die Reifen diesbezüglich adaptiert werden. „Wir nähern uns bei den Reifentraglasten der Klasse der Light Trucks – allerdings für Pkw-Reifen“, heißt es von einem Conti-Entwickler bei unserem Besuch auf dem Contidrom. Der Grund: E-Autos werden immer schwerer und die 3-Tonnen-Marke wird nicht selten gerissen.

Wir befinden uns an einem sonnigen Tag in der Heide, nördlich von Hannover. Es ist windig, kühl – Frühling, wie er im Buche steht. Conti hat eingeladen, um auf dem 1967 erbauten Contidrom nicht nur die neusten Entwicklungstechnologien und -einrichtungen zu präsentieren. Zudem kann die kleine Gruppe Journalisten selbst erfahren, wie eklatant sich der Unterschied zwischen alten, neuen, guten und schlechten Reifen anfühlt. Beide Extreme gibt es im Reifenhandel – egal ob stationärer oder digitaler – mal mit Beratung, mal komplett ohne.

Die Beratung am Contidrom kommt von den Ingenieuren, die einen kurzen Abriss über den Status Quo geben. Conti hat Erfahrung bei Autoreifen, mehr als 125 Jahr, um genauer zu sein. Was Continental besonders macht, ist nicht nur die Qualität des Endprodukts. Es ist die Art, wie das Unternehmen Reifen entwickelt: Mit einem bemerkenswert eng verzahnten Mix aus klassischer Erprobung „von Hand“, digitaler Simulation und hochautomatisierter, selbst erdachter und eigens produzierter Prüftechnik. Oder anders gesagt: Hier wird der Reifen nicht einfach getestet – hier wird er in einem eigenen technologischen Ökosystem geformt.

Reifenentwicklung und die Zielkonfliktspinne

Reifenentwicklung ist die Kunst, Widersprüche zu zähmen. Mehr Nassgriff ist gut – kann aber den Rollwiderstand erhöhen. Dabei geht zu geringer Rollwiderstand schnell zu Lasten von Bremsweg und Fahrstabilität. Und es gibt fast unzählige Konflikte mehr. Das alles visualisieren Reifenexperten in der „Zielkonfliktspinne“. Eine Art Spinnennetz an deren Ende die Anforderungen stehen und das Netz eigentlich überall ganz außen, im Ideal, sein sollte. Zubbelt man jedoch an einem Parameter, verschlechtert sich ein anderer.

Genau an diesem Punkt zeigt sich, warum Conti noch immer als technischer Maßstab gilt und bei vielen unabhängigen Reifentests, wie dem von Autoflotte (neuer 18-Zoll-Ganzjahresreifentest erscheint in Autoflotte 9. September), stets unter den Besten zu finden ist. Ein Reifen bei Conti wird nicht als isoliertes Produkt verstanden, sondern als abgestimmtes System aus Karkasse, Gürtel, Profil, Materialmix, fahrdynamischer Zielsetzung und vielen Bausteinen mehr.

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Entwicklungsmaschinerie Contidrom

Das Contidrom ist für Conti weit mehr als ein Prüfgelände. Es ist das Zentrum einer Entwicklungsphilosophie. Seit der Eröffnung vor fast 60 Jahren hat sich das Areal vom 2,8 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsoval zu einem der modernsten Reifentestzentren der Welt weiterentwickelt. Es ist ein fein ausdifferenziertes Entwicklungsökosystem. Nasshandling, Trockenhandling, unterschiedliche Fahrbahnoberflächen, Offroad-Elemente, Indoor-Anlagen und virtuelle Testwelten greifen ineinander. Insgesamt stehen auf eine Fläche von etwa 220 Fußballfeldern zehn Kilometer Teststrecke zur Verfügung – Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h lassen sich realisieren. 

Am Contidrom treffen zwei Welten aufeinander: die subjektive Einschätzung erfahrener Testfahrer, die erst einmal Jahre lang „objektive“ Prüfelemente (beispielsweise an Schienensystemen geführte) übernehmen, bevor sie ihr „Popometer“ einsetzen dürfen. Denn Reifenperformance ist zwar in Daten übersetzbar – aber nie vollständig. Das Lenkgefühl um die Mittellage, die Progression im Grenzbereich oder das Sicherheitsgefühl bei Nässe lassen sich nicht allein aus Diagrammen ablesen.

Kein Korrektiv

Genau das durfte eine Handvoll Journalisten. Ab zum Nasshandlingkurs und in den Audi RS3. Allradantrieb, 400 PS, Doppelkupplung – manche sprechen von der fahrdynamischen Speerspitze von Audi. Beste Voraussetzungen für schnelle Runden – auch auf dem gleichmäßig nassen Rundkurs. Als Führungsfahrzeug fungierte ein Audi A3 – mit 150 PS. Doch der RS3 war mit Pneus der Marke Winrun ausgestattet. 265/30R19 vorn und 245/40R19 hinten – ja, Mischbereifung mal andersherum. Winrun stammt aus China. Und von dort wird der europäische Markt mittlerweile komplett überschwemmt. Billiger sind die Reifen meist. Doch oft halten sie – wie unlängst ein ADAC-Reifentest ergab – nur rund halb so lang wie gute Reifen und die Sicherheit leidet. Immer.

Was ein Reifen aus einem Auto machen kann, stellt die Kombination eines der handlingsichersten Fahrzeuge, dem RS3, besohlt mit schlechten Reifen eindrucksvoll unter Beweis. Auf dem nassen Parcours lässt sich keine Linie finden. Mal schiebt der RS3 brutal über die Vorderachse um im selben Kurvenradius schlagartig mit dem Heck auszubrechen. Gezielte Gasstöße können das Untersteuern zwar einfach ins Übersteuern bringen, doch das will niemand im Alltag. Bei solch einem Reifen kommt sogar ein exzellent abgestimmtes ESP ins Schwitzen.

Um den Vergleich zu erfahren, setzen wir uns anschließend in einen VW Caddy mit 122 PS. Conti Premium Contact 7 in Caddy-seltener Größe (225/45 R18) sind montiert und jeder merkt, dass es nicht nur spursicher und nachvollziehbar um den Kurs geht, sondern auch deutlich schneller, obwohl 278 PS „fehlen“.

AIBA: Die Indoor-Bremsanlage

Wenn es um Werkzeuge geht, die Continental in der Entwicklung besonders machen, führt an AIBA kein Weg vorbei. Hinter dem Kürzel verbirgt sich der „Automated Indoor Braking Analyzer“ – eine vollautomatisierte Reifenbremstestanlage, die es seit knapp 15 Jahren ausschließlich bei Conti gibt und in der bereits deutlich mehr als eine Millionen Kilometer „gefahren“ wurde.

AIBA haben Conti-Ingenieure selbst entwickelt. Viele der Bauteile stammen aus dem Fahrgeschäft und werden beispielsweise an Achterbahnen eingesetzt. Vollautomatisiert kann so von 6–22 Uhr im Zweischichtbetrieb ohne Fahrer gebremst werden. Der Operator sitzt in einem Büro direkt daneben und steuert das System. Auf der 85 Meter langen Bremsbahn gab es schon Billigreifen, die eine längere Bahn benötigt hätten. Netz und doppelter Boden fängt auch solche Fälle sicher vorm Einschlag auf. Ein guter Reifen steht bei einem Ausgangstempo von 80 km/h nach rund 30 Metern.

Durch AIBA sind also nicht nur die Ergebnisse valider, es können zugleich Ressourcen, Fahrkilometer und Testschleifen gespart werden.

Menschliches Bremsen

Wir wollen auch das Bremsen selbst erleben. Allerdings nicht mit Billig- versus Premiumreifen, sondern mit einem neuen Conti und seinem auf Mindestprofiltiefe (1,6 Millimeter) „heruntergefahrenes“ Pendant.  Gebremst wird dieses Mal auf nasser Strecke, allerdings draußen, wie im Alltag. Und dieses Mal sitzen wir ein einem VW ID.3 und beschleunigen ihn auf der nassen Fahrbahn auf 80 km/h. 25,8 Meter war der kürzeste Bremsweg mit neuen Reifen. Dieser Bremsweg ist reproduzierbar: 25,8 m, 26 m, 26,3 m und 26 m ergaben die Messwerte. Und mit abgefahrenen Reifen: 38,6 Meter. Autsch.

Das war der Bestwert, es folgten weitere bis hinauf auf 42,9 Meter. Das bedeutet: Steht der ID.3 mit den neuen Reifen bereits, fährt man mit den gleichen Reifen mit Mindestprofil noch gut 40 km/h schnell. Der Einschlag hat vermutlich Totalschadenniveau und für die Insassen in jedem Fall einen Schock zur Folge. Anders als beispielsweise Michelin propagiert Conti nicht das Herunterfahren bis aufs gesetzliche Minium. Bei der Aquaplaningempfindlichkeit kommt ein weiterer Aspekt hinzu, dem nur mit Profiltiefe zu begegnen ist.

Fahrsimulator spart Zeit

So eindrucksvoll reales Testen ist – Continental, Pirelli, Bridgestone und andere Premium-Reifenhersteller denken die Entwicklung inzwischen längst über den Asphalt hinaus. Ein besonders sichtbares Zeichen dafür ist der 2022 erstmals bei Conti eingesetzte Driver-in-the-loop-Fahrsimulator (DIL). Seine Grundidee klingt fast wie ein Paradox: Reifen werden bewertet, bevor sie existieren.

Der Clou: Der Simulator vermittelt realistische Fahrdynamik. So können realitätsgetreue Entwicklungsstände Monate früher beurteilt werden, bevor der erste physische Prototyp gebaut ist. Zudem spart es Ressourcen, weil weniger Testreifen produziert und transportiert werden müssen.

Nach den Simulatoraktivitäten müssen die dokumentierten Entwicklungsstände geschärft und fahrdynamisch eingeordnet werden. Die Sicherheitsschleife erfolgt auf dem Prüfgelände, in dem AIBA und Simulator integriert sind, auf dem Contidrom. Echte Fahrbahn, echte Lastwechsel und echtes Urteil vom professionellen „Subjektiv-Testfahrer“ – dem mit dem Popometer.

Damit nicht jeder einzelne Reifen der 20.000 verfügbaren einen aufwändigen Freigabeprozess durchlaufen muss, gibt es „Familienfreigaben“, die den Prozess verschlanken. Klar ist auch: Nicht jeder Reifen performt auf jedem Auto und identischem Untergrund gleich. Es bleibt kompliziert und die größte Sicherheit erhalten Autofahrer, wenn sie zu einer bekannten Marke greifen und im ersten Moment mehr Geld ausgeben. Doch der Premiumreifen „amortisiert“ sich in jedem Fall – oft auch monetär.