Es gibt Automobile, die ihre Zeit spiegeln. Und es gibt Automobile, die ihre Zeit verändern. So wie es der Lamborghini Miura gemacht hat. Denn er ist nicht einfach auf den Markt gekommen und irgendwann wieder verschwunden. Als er im Frühjahr 1966 seinen Einstand auf dem Genfer Salon gab, hat er ein neues Zeitalter eingeläutet: Er hat definiert, wie ein Supersportwagen auszusehen, zu klingen und sich anzufühlen hatte. Kein Wunder, dass er bis heute unvergessen ist – obwohl keine 800 Exemplare davon gebaut wurden. Bei einer Ausfahrt zum 60. Geburtstag wirkt er deshalb nicht wie ein Veteran, selbst heute wirkt er wie ein Besucher aus einer Zukunft, die sich die sechziger Jahre kaum vorstellen konnten.
Dabei hat alles mit einer persönlichen Kränkung begonnen. Ferruccio Lamborghini war kein Rennfahrer und kein exzentrischer Aristokrat. Er war Unternehmer. Nach dem Krieg hatte er aus überschüssigem Militärmaterial Traktoren gebaut und damit ein florierendes Unternehmen geschaffen. Erfolg bedeutete für ihn Präzision, Funktion und Qualität. Weil er sich schnelle Autos leisten konnte, kaufte er Ferrari. Weil er Maschinen verstand, erkannte er aber auch deren Schwächen.
Über die Jahre sammelte sich sein Ärger. Immer wieder störten ihn technische Details, insbesondere die Kupplung. Schließlich suchte er das Gespräch mit Enzo Ferrari – das in die Geschichte der PS-Welt eingegangen ist. Ein Traktorenbauer solle sich besser um Traktoren kümmern und den Bau von Sportwagen denen überlassen, die etwas davon verstünden.
Für die meisten Menschen wäre das das Ende der Geschichte gewesen. Für Ferruccio Lamborghini war es ihr Anfang. Nur wenige Kilometer von Maranello entfernt entstand in Sant'Agata Bolognese eine neue Automobilmarke. Die ersten Modelle überzeugten durch Eleganz und technische Qualität, doch sie bewegten sich noch innerhalb der bekannten Regeln des Gran Turismo. Schnell, luxuriös und exklusiv – aber nicht revolutionär.
Wie ein Raubtier kurz vor dem Sprung
Die Revolution kam 1966. Als der Miura auf dem Genfer Automobilsalon enthüllt wurde, blieb vielen Besuchern zunächst nur das Staunen. Das Auto wirkte, als hätte jemand sämtliche Konventionen über Bord geworfen. Während andere Sportwagen noch auf langen Motorhauben und klassischen Proportionen aufbauten, lag der Miura flach über dem Asphalt wie ein Raubtier kurz vor dem Sprung. Mit kaum mehr als einem Meter Höhe schien die Karosserie nicht auf Rädern zu stehen, sondern über die Straße zu gleiten.
Marcello Gandini hatte für Bertone keine Karosserie entworfen, sondern Bewegung in Blech gebogen. Von jeder Perspektive wirkt der Wagen anders. Die Front ist niedrig und gespannt wie ein Bogen. Die Scheinwerfer schauen unter ihren schwarzen Wimpern hervor und verleihen dem Miura einen beinahe lebendigen Ausdruck. Die Hüften über den Hinterrädern wirken kraftvoll, ohne schwer zu erscheinen. Nichts ist überzeichnet, nichts dient bloßer Effekthascherei. Der Wagen besitzt eine Eleganz, die sich aus perfekten Proportionen speist.
Vielleicht ist das der Grund, warum der Miura bis heute moderner wirkt als viele deutlich jüngere Supersportwagen. Während heutige Exoten, auch die aus Sant'Agata, ihre Leistung mit riesigen Lufteinlässen, aggressiven Kanten und überdimensionalen Flügeln zur Schau stellen, strahlt der Miura eine fast selbstverständliche Souveränität aus. Er muss niemandem erklären, dass er schnell ist. Man sieht den Speed auf den ersten Blick.
Zwölfzylinder mitten im Auto
Doch seine eigentliche Sensation liegt verborgen. Direkt hinter den Sitzen arbeitet ein quer eingebauter Zwölfzylinder. Für Rennwagen war diese Bauweise bekannt, für ein Straßenfahrzeug war sie ein kühner Schritt. Sie machte den Miura nicht nur außergewöhnlich schnell, sondern verlieh ihm auch eine völlig neue Balance und eine bis dahin unbekannte Dynamik. Plötzlich rückte der Motor dorthin, wo er aus fahrdynamischer Sicht hingehörte – mitten ins Auto.
Mit anfangs 350 PS gehörte der Miura zu den stärksten Serienfahrzeugen seiner Zeit. Als SV erreichte der Miura später sogar 385 PS und schaffte damals unerreichte 300 km/h – während zum Beispiel die Fahrer eines Porsche 911 noch mit 130 PS und 210 km/h vorliebnehmen mussten. Dafür allerdings zahlten die Kunden auch einen hohen Preis: 75.500 Mark verlangte Lamborghini damals in Deutschland, so viel wie Porsche für dreieinhalb Elfer. Doch seine Bedeutung lässt sich nicht in bloßen Daten messen. Zahlen beeindrucken für einen Moment, Emotionen bleiben über Generationen.
Aber der Miura will nicht bewundert werden. Er will gefahren werden. Schon das Öffnen der Tür vermittelt das Gefühl, eine andere Welt zu betreten. Das Cockpit ist eng, tief und kompromisslos. Das Einsteigen ist mühsam und erfordert zirkusreife Gymnastik-Talente. Die Sitzposition erinnert an den Elternabend im Kindergarten, so zierlich sind die Sessel, nur dass man darin fast liegen muss, um den Kopf in die Kabine zu bekommen, während man von dem im Dach verankerten Gurt fast stranguliert wird.
Wer größer ist als 1,70 Meter, der macht die Beine breit wie ein Frosch, weil sie sonst nicht um das riesengroße, spindeldürre Lenkrad passen. Und die Pedale stehen so hoch im Fußraum, dass man mit Schuhen größer als 36 beim Kuppeln bisweilen unter dem Armaturenbrett hängen bleibt. Leidenschaft, das lernt man schnell in diesem Lamborghini, hat beim Miura wirklich was mit Leiden zu tun.
Lamborghini Miura - Ausfahrt
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Offene Schaltkulisse: Ein Kunstwerk aus Stahl
Moderne Automobile begrüßen ihren Besitzer mit Animationen, Displays und elektronischen Klängen. Der Miura begrüßt ihn mit Mechanik: Schalter aus Metall, Hebel mit Widerstand, Instrumente mit feinen Nadeln. Dazwischen die offene Schaltkulisse – ein Kunstwerk aus Stahl, das bis heute zu den schönsten Details der Automobilgeschichte zählt. Hier verbirgt sich nichts unter Kunststoff oder Kunstleder. Jede Bewegung wird sichtbar, jeder Gangwechsel hörbar.
Dann erwacht der Motor. Nicht geschniegelt wie ein modernes Triebwerk. Zunächst läuft ein feines Zittern durch die Karosserie. Es folgt ein tiefes Grollen, das sich unmittelbar hinter den Sitzen aufbaut. Der Zwölfzylinder scheint sich zu strecken wie ein Tier nach langer Ruhe. Mit jedem Gasstoß verändert sich sein Klang. Aus dumpfem Donnern wird metallisches Singen, aus Singen ein helles Kreischen, das die gesamte Kabine erfüllt.
Der Fahrer hört den Motor nicht. Er sitzt mitten in ihm. Schon im Leerlauf ist klar, dass dieser Lamborghini keine Distanz zulässt. Die Hitze des Aggregats dringt in den Innenraum, Benzin und Öl mischen sich zu jenem unverwechselbaren Duft alter Hochleistungsmaschinen, den keine Klimaanlage der Welt ersetzen kann. Der Miura spricht alle Sinne gleichzeitig an.
Die schwere Kupplung verlangt Kraft, der Schalthebel Entschlossenheit. Zaghaftigkeit kennt dieses Auto nicht. Erst wenn der Fahrer den Mut findet, beherzt zu handeln, setzt sich der Wagen in Bewegung – zunächst überraschend geschmeidig, fast elegant. Doch dieser Eindruck hält nur wenige Augenblicke an. Denn der Zwölfzylinder wartet lediglich darauf, Drehzahl zu bekommen. Mit jeder Umdrehung gewinnt der Klang an Schärfe, das Heck scheint sich leicht zu setzen und der Horizont beginnt, auf den Fahrer zuzufliegen. Die Beschleunigung besitzt nichts Digitales, nichts Gefiltertes. Sie fühlt sich roh, unmittelbar, körperlich an.
Nichts wirkt künstlich
Die Lenkung ist schwer, aber präzise, das Getriebe verlangt zwar Nachdruck, arbeitet jedoch mit einer erstaunlichen mechanischen Ehrlichkeit. Nichts wirkt künstlich oder elektronisch gefiltert. Der Fahrer bekommt jede Rückmeldung unmittelbar serviert.
Mit steigender Drehzahl verändert sich der Charakter des Wagens schlagartig. Bis etwa 3.000 Touren klingt der Motor kraftvoll und sonor, beinahe gelassen. Doch darüber beginnt eine zweite Persönlichkeit zu erwachen. Der Ansaugtrakt entwickelt ein scharfes Fauchen, das metallische Singen der zwölf Zylinder wird immer heller, immer eindringlicher.
Gleichzeitig wird klar, dass die offene Schaltkulisse weit mehr ist als ein stilistisches Detail. Sie ist das mechanische Herzstück des Fahrerlebnisses. Jeder Gangwechsel verlangt einen entschlossenen Griff. Der Schalthebel gleitet nicht widerstandslos in die nächste Position, sondern rastet mit einem satten metallischen Geräusch ein. Dieses kurze „Klack" ist die akustische Bestätigung dafür, dass Mensch und Maschine für einen Augenblick perfekt zusammenarbeiten.
Dann öffnet sich die Straße. Eine lange Gerade, dahinter eine Folge schneller Kurven. Der Zwölfzylinder dreht frei hoch und entwickelt dabei eine Kraft, die unaufhaltsam wirkt. Der Wagen beschleunigt nicht in einzelnen Schüben, sondern baut einen stetigen Druck auf, der den Horizont förmlich heranzieht. Die Landschaft verliert ihre Konturen, Häuser und Bäume werden zu flüchtigen Farbstreifen.
Landstraßen und Bergpässe sind sein Revier
Doch Geschwindigkeit ist beim Miura niemals Selbstzweck. Seine eigentliche Bühne sind Landstraßen und Bergpässe, auf denen sich Kurven an Kurven reihen. Hier zeigt sich sein Charakter in voller Intensität. Das Lenkrad lebt in den Händen des Fahrers. Es überträgt jede Unebenheit, jede Veränderung des Fahrbahnbelags und jede Lastverlagerung. Wer aufmerksam fährt, erhält ständig Informationen. Wer unkonzentriert ist, wird ebenso konsequent daran erinnert.
Heute überwachen Sensoren und Steuergeräte unzählige Parameter. Elektronische Systeme berechnen in Sekundenbruchteilen den optimalen Kraftfluss, stabilisieren das Fahrzeug und korrigieren Fahrfehler oft unbemerkt. Der Miura kennt solche Eingriffe nicht. Zwischen Fahrer und Straße gibt es keinen Vermittler.
Jede Kurve wird deshalb zu einem Dialog. Beim Anbremsen verlangt der Wagen Entschlossenheit. Beim Einlenken spürt man das Gewicht, das sich verlagert. Am Scheitelpunkt entscheidet ein fein dosierter Gasstoß darüber, ob die Linie elegant gelingt oder ins Abseits führt.
Der Miura macht Tempo körperlich erfahrbar. Schon Geschwindigkeiten, die heute kaum noch spektakulär erscheinen, entwickeln eine Intensität, die den Puls steigen lässt. Windgeräusche, Motor, Getriebe und Fahrwerk verschmelzen zu einer mechanischen Symphonie, die jede Fahrt zu einem Erlebnis macht.
Es wird heiß
Hinzu kommt die Hitze. Direkt hinter den Sitzen arbeitet der Zwölfzylinder unermüdlich und gibt einen Teil seiner Energie an den Innenraum weiter. Nach längerer Fahrt wird das Cockpit warm, beinahe heiß. Und statt zu schwitzen und zu schimpfen, genießt man den Glutofen so, wie man den Aufguss in einer Sauna genießt.
Am Ende einer anspruchsvollen Strecke steigt niemand entspannt aus diesem Lamborghini. Die Hände erinnern sich noch an das große Lenkrad, in den Ohren klingt das metallische Crescendo des V12 nach, und der Geruch von warmem Öl und Benzin begleitet den Fahrer noch lange. Diese Eindrücke haben den Mythos des Miura geschaffen.
Vielleicht liegt gerade darin seine größte Leistung. Er war nicht einfach schneller als andere Sportwagen seiner Zeit. Er machte Geschwindigkeit zu einem Gefühl. Und für dieses Erlebnis zahlen Sammler heute bereitwillig siebenstellige Summen. Und dafür, den womöglich ersten Supersportwagen der Welt zu besitzen.
