Elektromobilität: Autobosse legen Streit bei

Die Autobosse haben sich nach einem Zoff um die Zukunft der Elektromobilität geeinigt.
© Foto: VW

Die Autobranche hadert mit der Klimapolitik und muss Milliarden ins E-Auto stecken. VW-Chef Diess will eine konsequente Elektro-Offensive, doch der Plan führte zu Streit. Jetzt haben sich die Autobosse doch noch auf einen gemeinsamen Plan geeinigt

Von Thomas Strünkelnberg und Thomas Kaufner/dpa

Die VW-Forderung nach einem radikalen Wechsel zur batteriebetriebenen Elektromobilität hat die deutsche Autoindustrie gespalten. Im Kern geht es darum, ob sich die Förderung - wie es VW-Chef Herbert Diess vorschwebt - künftig ausschließlich auf Batteriefahrzeuge konzentrieren soll. Am Mittwochabend einigten sich Diess sowie BMW-Chef Harald Krüger und Daimler-Boss Dieter Zetsche im Gespräch mit dem Präsidenten des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes, auf batterieelektrische Autos und Hybride als "Gebot der Stunde", wie die Deutsche Presse-Agentur aus VW-Kreisen erfuhr. Darüber hinaus müsse die Ladeinfrastruktur für E-Autos ausgebaut werden, hieß es.

BMW-Chef Harald Krüger hatte der Forderung von Diess zuvor entschieden widersprochen. Auch an anderer Stelle spürte der VW-Chef Gegenwind: VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh forderte Beschäftigungssicherung bis Ende 2028 und machte klar, Gespräche über "Effizienzsteigerungen" werde es nur unter Bedingungen geben. Nach Einschätzung aus VW-Kreisen darf dies als gelbe Karte für Diess gelten.

Krüger betonte: "Wo ich ganz klar anderer Meinung bin, ist Technologieoffenheit." Diess dagegen will Subventionen vor allem auf kleine vollelektrische Autos konzentrieren und sagte: "Technologieoffenheit ist jetzt die falsche Parole." Was bedeutet das? Neben batterieelektrischen Autos gibt es weitere denkbare Antriebsvarianten - etwa die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle, Hybride oder synthetische Kraftstoffe. Diess dagegen will alles auf eine Karte, nämlich Batterien, setzen.

Wasserstoff als Alternative

Aber: Die Entwicklung in verschiedenen Teilen der Welt sei unterschiedlich, und wie schnell die Infrastruktur für reine vollelektrische Fahrzeuge entstehen werde, "das sehe ich anders", erklärte Krüger. In einigen Ländern sei Wasserstoff eine Alternative zum Batterieauto. Daraus ergebe sich Diskussionsbedarf, sagte er. Krüger schloss nicht aus, dass die Politik in einem wichtigen Land die Hersteller dazu verpflichten könnte, Brennstoffzellen-Autos anzubieten und sie andernfalls überhaupt keine Autos mehr dort verkaufen dürften. Deshalb sei Technologieoffenheit wichtig.

Der am Mittwochabend erzielten Einigung zufolge gehen die Autobosse nun davon aus, dass mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenautos in den nächsten etwa zehn Jahren nicht marktreif sein würden. Ein VDA-Sprecher sagte, es habe "ein kurzes, sehr konstruktives und gutes Gespräch" gegeben. Die Details würden zeitnah bekanntgegeben. Zur Debatte über den VDA und Spekulationen über einen Austritt aus dem Verband sagte Krüger zuvor: "Wir stehen zum VDA."

Diess hatte den Konflikt mit einem Strategiepapier ausgelöst, das in der Branche und auch in der Politik heftig umstritten ist. Kritiker monieren, die Vorschläge seien zu sehr auf Volkswagen gemünzt. In dem Papier heißt es, die bisherigen Pläne zur Verkaufsförderung sowie zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos reichten nicht aus. Das Bundeskanzleramt hat dem Vernehmen nach eine Prüfung der Vorschläge zugesagt und will sich mit Blick auf eine erste Spitzenrunde zur Zukunft der Mobilität bei Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) im April äußern. Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) lässt die Vorschläge nach dpa-Informationen bereits intensiv prüfen.

Auch andere Antriebsarten seien wichtig

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bekräftigte im Bundestag, dass es bis 2030 "bis zu zehn Millionen Elektro-Pkw» brauche, 500.000 Elektro-Nutzfahrzeuge und 300.000 Ladepunkte. Er nannte aber auch Wasserstoff- und Gasantriebe, deren Hochlauf notwendig sei. Im Auftrag der Regierung beraten derzeit Experten über die Zukunft der Mobilität, besonders auch mit Blick auf Klimaschutz. Am 29. März soll ein Zwischenbericht vorliegen.

Auch vor rund 20.000 Beschäftigten auf der Betriebsversammlung in Wolfsburg betonte Diess: "Die Elektromobilität ist der richtige Weg." Aber: ein E-Auto erfordere etwa 30 Prozent weniger Arbeit als ein Verbrenner. "Es wird schwer, das nur mit Fluktuation und Altersteilzeit zu bewältigen", warnte er. Die Digitalisierung werde Arbeitsplätze kosten, moderne IT erlaube es, viele Routinearbeiten und Prozesse etwa in der Verwaltung zu automatisieren. Zuvor hatte der bei der Kernmarke VW Pkw fürs Tagesgeschäft zuständige Manager Ralf Brandstätter angekündigt, dass in den nächsten fünf Jahren zusätzlich 5.000 bis 7.000 Stellen wegfallen sollen.

Das brachte den mächtigen Betriebsratsboss Osterloh auf die Palme. Der Zahl fehle jede Grundlage, sagte er auf der Versammlung. Zwar sei der Betriebsrat bereit, Wege zu verhandeln, die Beschäftigungssicherung und Wirtschaftlichkeit gleichrangig behandelten. Aber erst müsse der Vorstand seine Hausaufgaben machen. "Bevor all diese Fragen nicht beantwortet und mit klaren Vereinbarungen versehen sind, wie wir diese Fehler beheben, werden hier keinerlei Gespräche zu weiteren Effizienzsteigerungen stattfinden."

E-Strategie von Diess sei "ein Jobkiller" 

Diess bekräftigte, wegen der strengen EU-Vorgaben zum CO2-Ausstoß müsse der Anteil der E-Autos bei Volkswagen bis 2030 bei rund 40 Prozent liegen. FDP-Bundestagsfraktionsvize Michael Theurer dagegen warnte in der "Neuen Osnabrücker Zeitung": "Die Elektromobilitätsstrategie von Herrn Diess ist ein Jobkiller."

Zuvor forderten die deutschen Einzelhändler eine wirksamere und weniger bürokratische Förderung von Ladesäulen für E-Fahrzeuge. Die Einzelhändler sehen in ihren Standorten großes Potenzial für den Ausbau der Ladeinfrastruktur: Allein der Lebensmitteleinzelhandel habe mit seinen 38.000 Standorten rund 1,9 Millionen Stellplätze, die prinzipiell ausgerüstet werden könnten.

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