Das bidirektionale Laden kommt langsam in Deutschland an. Für E-Autobesitzer und Energieversorger eröffnet das Rückspeisen von Strom aus dem Stromer-Akku ins Netz neue Einnahmemöglichkeiten – doch noch ist die Anwendung kompliziert und voraussetzungsreich. Das macht einen frühen Einstieg nur für einen kleinen Nutzerkreis attraktiv.
Von der Fahrzeugseite her ist das Rückspeisen von der in der Traktionsbatterie gespeicherten Energie in das Stromnetz schon seit Jahren technisch kein Problem mehr. In Deutschland gab und gibt es aber rechtliche und administrative Hürden, die die sogenannte Vehicle-to-Grid-Technik (V2G) im Privathaushalt bislang ausbremsen. Langsam und in kleinen Schritten ändert sich die Situation aktuell jedoch. So hat Energieversorger Eon Anfang des Jahres einen ersten Privatkundentarif ins Angebot genommen, der das bidirektionale Laden mit Rückspeisung ins Netz finanziell attraktiv machen soll. Zunächst allerdings für Fahrer des neuen BMW iX3.
Auch bei den anderen aktuellen und kommenden Angeboten handelt es sich um Kooperationen von Energieunternehmen und Autoherstellern. So hat Ford gerade zusammen mit dem britischen Unternehmen Octopus Energy einen speziellen V2G-Tarif aufgelegt, Mercedes und Renault haben den Start vergleichbarer Angebote angekündigt, jeweils gemeinsam mit dem Dienstleister The Mobility House. Und VW startet Ende des Jahres zusammen mit der konzerneigenen Energietochter Elli ins Bidi-Ladegeschäft.
Die Idee ist jeweils im Kern dieselbe wie bei Eon. Der E-Autohalter stellt den Akku seines Fahrzeugs über eine spezielle Wallbox als Bedarfsspeicher für elektrische Energie zur Verfügung und erhält im Gegenzug einen finanziellen Bonus. Eon etwa zahlt seinen Kunden pro Stunde am bidirektionalen Kabel 24 Cent. Der monatlich erzielbare Betrag ist auf 60 Euro gedeckelt, im Jahr kommen so maximal 720 Euro zusammen. Im Schnitt muss das Auto dafür etwas mehr als 8 Stunden am Tag mit dem Netz verbunden sein. Für viele Berufspendler dürfte das zwischen Feierabend und Fahrt zur Arbeit ausreichen.
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Während das Kundenauto mit einer speziellen bidirektionalen Wallbox gekoppelt ist, speichert Eon dann günstigen Strom ein und holt ihn sich bei steigenden Preisen zurück. Ist beispielsweise gerade Solarenergie im Überfluss vorhanden, kommt sie in den Akku. Nach Sonnenuntergang, wenn die Stromnachfrage der privaten Haushalte steigt, wird verkauft. Die preisliche Differenz kann der Stromversorger als Gewinn verbuchen. Beim Hin- und Herladen entstehen Ladeverluste, die Eon dem Kunden ebenfalls ausgleicht: Der zahlt für die eingelagerte Kilowattstunde rund 33 Cent, erhält pro entladener aber 40 Cent zurück. Damit morgens genug Strom und damit Reichweite im Auto sind, lässt sich per App ein Zielwert angeben, den die Eon-Software berücksichtigt.
Die Tarifmodelle der anderen Anbieter arbeiten nach einer vergleichbaren Logik, zahlen teils ebenfalls direkt aus oder verrechnen ihre Vergütung mit dem Strompreis. Die beworbenen oder berechneten Erträge liegen im Bereich von 600 bis 900 Euro. Einige Angebote sind auch mit dynamischen Stromtarifen verknüpft, die sich in Echtzeit am Marktpreis orientieren, während beispielsweise Eon immer den gleichen kWh-Tarif berechnet. Bei der Mindestverfügbarkeit des Fahrzeugs – also die Zeit, die das Auto an der Wallbox hängt – gibt es unterschiedliche Regelungen, ebenso bei zahllosen anderen Details.
Tarife und technische Infrastruktur
Das macht die Vergleichbarkeit schwierig, in der Praxis spielt aber ein anderer Punkt eine weitaus größere Rolle: Bislang sind sowohl die Tarife als auch die nötige technische Infrastruktur an einige wenige Fahrzeuge gekoppelt. Und zwar nicht nur an die jeweilige Marke, sondern auch an bestimmte Modelle. Mit einem BMW i4, iX oder i7 etwa funktioniert der Eon-Tarif aktuell nicht. Bei Mercedes sind zunächst nur Angebote für die sehr neuen E-Modelle CLA und GLC vorgesehen, Renault beschränkt sich auf den R5, Ford auf Capri und Explorer. Lediglich bei VW gibt es wahrscheinlich eine etwas größere Modellauswahl innerhalb der ID-Familie. Details sind noch unklar.
Vom Kunden verlangt die fehlende Flexibilität und Interoperabilität ein hohes Maß an Bindungswillen. Denn bevor er die Bidi-Tarife nutzen kann, muss er zunächst einmal investieren. Einen großen Posten macht dabei die Wallbox aus: In den meisten Fällen ist eine teure Gleichstrom-Variante mit internem Spannungswandler nötig, die mit 2.000 bis 4.000 Euro zu Buche schlägt. Wechselt man irgendwann das Fahrzeugmodell oder den Hersteller, ist das Ladegerät für das V2G-Laden wahrscheinlich nicht mehr nutzbar.
"Smart Meter"
Außerdem ist ein sogenanntes "Smart Meter", ein intelligenter digitaler Stromzähler, nötig. Die jährliche Miete von meist 100 Euro trägt ebenfalls der Kunde. Nicht zuletzt werden Installationskosten für die Bidi-Wallbox sowie möglicherweise ein neuer Zählerschrank fällig – die allerdings zumindest teilweise auch bei Einbau einer normalen Wallbox anfallen würden.
Bis sich das Investment amortisiert, vergehen bei Eon selbst im günstigsten Fall rund drei Jahre – allein um die 2.100 Euro teure BMW-Wallbox zu refinanzieren. Ein Zeitraum, nach dem viele Leasing-Autos bereits vom Erstnutzer zurückgegeben werden. Ein Hersteller- und Modellwechsel wäre dann möglicherweise schwierig. Eon und andere Energieversorger drängen aus diesem Grund auf Interoperabilität und offene Standards. Nur so könne Skalierung und ein Hochlauf in der Breite gelingen. Dann wird auch die Integration der eigenen Photovoltaik-Anlage in das eigene V2G-System einfacher – was heute noch kaum sinnvoll möglich ist. Eon testet aktuell erst, wie für solche Fälle die Technik und Tarifstruktur aussehen müsste.
Alltagstaugliche Lösungen in der Zukunft
Alltagstaugliche Lösungen werden aber wohl schon in näherer Zukunft kommen. Einfach, weil bidirektionales Laden für alle Beteiligten finanziell interessant ist. E-Autofahrer können ihre Fahrstrom-Kosten drücken, Autohersteller ihr Portfolio um Energiedienstleistungen erweitern und Energieversorger durch das clevere Nutzen von Zwischenspeicherung ihre Erträge optimieren. Mittel- bis langfristig soll außerdem die Netzstabilität vom bidirektionalen Laden profitieren. Denn die Pufferspeicher in der E-Auto-Batterie können Teil des deutschen und europäischen Stromsystems werden und in dessen Regellogik eine wichtige Rolle spielen. Auch das könnten sich E-Auto-Besitzer künftig möglicherweise vergüten lassen.
Wer am Ende der Energiepartner der E-Mobilisten beim Bidi-Laden wird, ist noch offen. Sowohl die Energiekonzerne als auch die Autohersteller haben ein Interesse an direkter Kundenbindung und könnten mit komfortablen Komplettpaketen werben, bei denen die V2G-Erträge im Haushaltstromtarif oder in der Leasingrate integriert sind. Denkbar wäre auch eine Art Direktvermarktung des Batterie-Stroms durch den E-Auto-Halter. So ließen sich möglicherweise höhere Erlöse erzielen, als wenn Autohersteller oder Energieversorger zwischengeschaltet sind.
Bis sich Einschränkungen lösen und Unklarheiten klären, ist ein Einstieg ins bidirektionale Laden nur für einen kleinen Kreis der E-Auto-Halter tatsächlich möglich. Und nur für einen kleinen Teil davon rentiert er sich auch finanziell. Ignorieren können aktuelle und künftige E-Autofahrer das Thema aber nicht mehr.
