Läuft die Zeit des Diesels ab? Nur noch gut zehn Prozent Marktanteil an den deutschen Neuzulassungen erreichten die nicht hybridisierten Selbstzünder im Sommer 2026. Bis zur Aufdeckung des VW-Dieselskandals im Jahr 2015 wurde fast jeder zweite Neuwagen, sogar Cabrios oder Sportwagen, von einem Ölbrenner befeuert. Diese Karriere seines 1893 patentierten Antriebs mit Selbstzündung ohne Zündkerzen hätte sich der geniale Erfinder Rudolf Diesel nicht träumen lassen. Ging es doch zunächst darum, große Standmaschinen oder Schiffsantriebe effizienter laufen zu lassen. Ab den 1920er Jahren gelang die Implementierung der sogenannten Schwerölmotoren in Lastwagen und Pkw-Prototypen. Aber erst vor 90 Jahren, also 1936, forderte der Diesel den Ottomotor im Pkw zum Duell.
Mercedes bringt den Diesel in Großserie
Während Cadillac oder Maybach gerade mit seidenweichen V16- und V12-Benzinern für Furore sorgten, verblüffte Mercedes-Benz mit dem luxuriös ausgestatteten, aber karg motorisierten Typ 260 D (W138): Unter der Motorhaube arbeitete ein speziell im Kaltlauf aufdringlich nagelnder Vierzylinder-Diesel, der zudem manche dunkle Rußwolke aus dem Auspuff schickte. Mit nur 34 kW/45 PS brachte der "Oel-Motor" den schwergewichtigen Benz auf höchstens 90 km/h. Andererseits konnte Mercedes mit einem Verbrauchsvorteil von 38 Prozent gegenüber vergleichbaren Benzinern werben. Damit nicht genug: Der 260 D, den es als Taxi, aber auch als Landaulet und Cabrio gab, erwarb sich den Ruf eines fast unzerstörbaren Dauerläufers. Ein Freund fürs Leben, stellten Taxifahrer und Vielfahrer fest und verziehen ihm deshalb sein betuliches Temperament und den kernigen Arbeitscharakter. Die Marke mit dem Stern hatte es geschafft: Die effiziente Dieseltechnik ging 1936 mit dem Modell 260 D in Großserie und etablierte sich als Taxiantrieb.
Fast vergessen ist heute, dass sich auch andere Marken am Wettrennen um den ersten Diesel-Pkw beteiligt hatten: So gelang Mitsubishi schon 1934 der Einbau eines Selbstzünders in den Geländewagen PX-33, es blieb jedoch bei einer Kleinstserie. Citroën lancierte 1936 den Typ 500 DI, allerdings als Transporter, und Hanomag konnte seinen 1936 vorgestellten Rekord Diesel nur mit Verspätung ausliefern. Peugeot gab den Serienstart für seinen stromlinienförmigen Typ 402 Diesel sogar erst 1938 frei, avancierte dann aber zum härtesten Rivalen der Mercedes-Modelle mit "Oel-Motor", um schließlich in den 1960er Jahren den Thron des weltweit größten Dieselherstellers zu erobern.
90 Jahre Diesel – Rudolfs Geniestreich
BildergalerieDer Diesel wird gesellschaftsfähig
Fast ebenso lange dauerte es, bis sich die Dieselmodelle der Pioniere nicht nur am Taxistand als begehrenswerte Alternative zum Benziner etablierten. Ob Mercedes 170 D, Borgward Hansa 1800 D oder Fiat 1400 Diesel: Die frühen Nachkriegsdiesel galten zwar als Effizienzwunder, aber auch als träge Wanderdünen. Gesellschaftsfähig wurden die rauen Selbstzünder erst, als das Wirtschaftswunder auf Vollgas lief. Plötzlich parkten die weiterhin langsamen, jedoch hochmodern designten Diesel-Benz in Pontonform (Mercedes 180 D, ab 1954) oder mit "Heckflosse" (190 D, ab 1961) sowie die Peugeot-Modelle in Pininfarina-Haute-Couture (403 ab 1959 und 404 ab 1962) auch vor den Villen von Ärzten, Rechtsanwälten und Unternehmern. Mit Motoren, die für mehr als eine halbe Million Kilometer gut waren, während VW oder Opel schon Laufleistungen von 100.000 Kilometern prämierten, verkauften sich diese Diesel in sechsstelliger Auflage und boten Langstreckenkomfort zum Discount-Tarif. Laut Mercedes-Werbung reisten fünf Personen im 180 D für nur je 6,10 DM von Hamburg nach Basel.
Der revolutionäre Esprit der Swinging Sixties animierte Peugeot 1967 zum nächsten Quantensprung: Frontantrieb mit raumsparenden Quermotoren, das fand sich vor dem Peugeot 204 in der Kompaktklasse nur bei den Engländern des Mini-Erfinders Alec Issigonis. Nicht aber in Kombination mit dem kleinsten Diesel der Welt: Mit fröhlichen 29 kW/40 PS bei dieseluntypischen Höchstdrehzahlen von 5.000 U/min und günstigen 6,7 Litern Verbrauch bahnte das Alu-Triebwerk dem Selbstzünder den Weg in die kleine Klasse. Ein französischer Ölbrenner, der erst 1976 durch den VW Golf Diesel entthront werden sollte.
Ölkrise und Turbo-Boom
Zuvor ging aber die gewohnte Autowelt unter: Gerade hatte Opel mit dem Diesel-Prototyp "GT" Tempo-Weltrekorde aufgestellt, da zwang die Ölkrise die Autobranche zu einer Vollbremsung. Fahrverbote, Tempolimits und sprunghaft gestiegene Spritpreise, plötzlich war alles anders. Das Potenzial des Diesels wurde nun voll ausgeschöpft. Der VW Golf machte Diesel-Fahren zum Volkssport, bot er als 37 kW/50 PS leistender Selbstzünder doch gefühlt fast dieselbe Agilität wie die nominell gleich starke Benzin-Version. Derweil packte Citroën einen Selbstzünder statt eines spritschluckenden Wankelmotors unter die Haube des stromlinienförmigen Flaggschiffs CX und freute sich über den Medienrummel rund um diesen mit 156 km/h vorläufig schnellsten Serien-Diesel. Peugeot platzierte den 604 Turbodiesel im präsidialen Fuhrpark des Pariser Élysée-Palasts, zwei Jahre nachdem Mercedes die luxuriöse S-Klasse (W116) 1977 als weltweit erste Oberklasse mit aufgeladenem Fünfzylinder-Diesel präsentiert hatte.
Noch ohne Turbo, aber mit dem ersten Reihen-Sechszylinder als Selbstzünder trumpfte 1978 der Volvo 244 GL D6 auf. Zugeliefert hatte dieses Triebwerk VW Nutzfahrzeuge. Dem Ruf der Schweden schadete das nicht, im Gegenteil: Volvo verankerte sich mit Dieselmodellen im Dienstwagen- und Flottenmarkt. Als 1983 mit BMW und dem schnellen Sechszylinder-Turbo 524 td (E28) auch ein Liebling der linken Spur die Dieselfahne flattern ließ, begann die goldene Zeit des Selbstzünders. Nun schien alles möglich: Fiat und Alfa holten die hocheffiziente Direkteinspritzung 1987 in den Diesel, Audi und VW punkteten mit TDI-Direkteinspritzern und Allradantrieb, der VW Lupo zeigte 1999, dass ein Verbrauch von 2,99 Litern realisierbar ist, und Peugeot demonstrierte mit dem serienmäßigen Rußpartikelfilter, wie sich die berüchtigten schwarzen Rußwolken eliminieren lassen.
Der Absturz
Sogar die Japaner sprangen auf den Diesel-Zug auf. Subaru baute 2007 einen Boxer-Diesel und Mazda konzipierte eigenwillige Selbstzünder. Ob Supercar, SUV, Le-Mans-Rennwagen oder Cabriolet: Rudolf Diesels Erfindung trieb bis 2015 fast jedes zweite in Europa verkaufte Auto an und schien in Asien und Amerika auf dem Vormarsch. Dann das: 2015 deckte die US-Umweltbehörde EPA auf, dass VW bei Millionen Fahrzeugen illegale Einrichtungen einsetzte, um Stickoxid-Emissionen zu schönen. Von diesem Imageschaden konnte sich der Diesel nicht erholen, der Trend zur Elektromobilität erledigte den Rest. Heute sind die großen Diesel-Absatzerfolge ein spannendes Kapitel Industriegeschichte. Dennoch: Ganz am Ende seiner Reise ist der Diesel noch nicht angekommen.
