60 Jahre italienische Supersportwagen: Schnell, schön, Superveloce

Eigentlich sind sie nur Geräte, die Mobilität ermöglichen sollen. Und dennoch bewegen italienische Supersportwagen die Gesellschaft und den Zeitgeist stärker als andere Transportmittel. So befeuerte der elektrische Ferrari Luce in diesem Jahr zunächst Diskussionen über den Untergang der Marke mit dem Cavallino Rampante, dann erzielte der Ferrari Luce "Chassis 0" einen Rekord-Auktionserlös von 40 Millionen Dollar.

Limitierte Lamborghini wie der jüngst vorgestellte Fenomeno Roadster sind sogar schon vor Fertigungsbeginn restlos ausverkauft. Ein Phänomen, von dem Hypercar-Spezialisten wie Rimac aus Kroatien oder Czinger aus den USA nur träumen können. Sogar das Revival britischer Traditionsmarken wie TVR, Bristol oder Jensen gerät immer wieder ins Stocken. Was also macht die Faszination der italienischen Gran Turismos aus dem Goldenen Dreieck von Bologna, Modena und Maranello aus? Es ist wie in der italienischen Oper: jener einzigartige Mix aus Ingenieurs- und Designkunst, Leidenschaft der Akteure und dramatischen Ereignissen.

Der Startschuss für die Superveloce-Ära

Vor 60 Jahren nahm der Wettstreit um den aufregendsten und radikalsten italienischen Supersportwagen seinen Anfang. Wer baut den schnellsten Superveloce, lautete 1966 die Frage. Ford hatte mit dem GT40 gerade alles gewonnen, was es in Le Mans und anderen Rennserien zu gewinnen gab, Toyota mit dem 2000GT Weltrekorde aufgestellt, nun mussten Ferrari, Lamborghini, Maserati, Iso Rivolta und De Tomaso reagieren. Dafür engagierten die Italiener die kreativsten Designer und Konstrukteure ihrer Zeit und präsentierten eine Parade atemberaubender Sportwagen, die bis heute Maßstäbe setzen. Ob Miura, Mangusta, Iso Grifo oder Ferrari 275 GTB: Diese Superveloce lassen die Herzen von Enthusiasten noch immer höherschlagen.

Lamborghini Miura als Ferrari-Killer

Für einen Paukenschlag sorgte im Frühjahr 1966 Ferruccio Lamborghini. Enzo Ferraris Erzrivale enthüllte den atemberaubend schnellen Lamborghini Miura P400, der von Marcello Gandini aggressiv und zugleich elegant gezeichnet worden war. Ein Rennwagen für die Straße mit einer Sensation: quer eingebautem V12-Mittelmotor. Der bis zu 323 kW/440 PS starke Miura begründete Lamborghinis Ruf als Ferrari-Killer. Als erster Seriensportwagen versuchte er, die 300-km/h-Marke zu durchbrechen. Damit hatte der frühe V12 mit seinen markanten Klappscheinwerfern das Zeug zum Postermotiv in den Jugendzimmern der späten 1960er-Jahre.

Ferrari schlägt zurück

Plötzlich wirkte der Ferrari 275 GTB trotz seiner wahlweise aus Stahl oder Aluminium gefertigten Karosserie nicht mehr ganz frisch. Für den Commendatore Enzo Ferrari Anlass genug, umgehend zu kontern. Im Herbst 1966 präsentierte er die Evolutionsstufe 275 GTB/4. Unter dem behutsam verfeinerten Pininfarina-Design arbeitete nun Ferraris erster Straßenmotor mit vier obenliegenden Nockenwellen und 221 kW/300 PS. Prompt zog Hollywood-Star Steve McQueen diese bis 8.000 Umdrehungen drehende und mehr als 270 km/h schnelle Berlinetta dem neuen Miura vor. Ein Ritterschlag für Enzo Ferrari, wie sich später zeigte. McQueens 275 GTB/4 erzielte bei einer Auktion mehr als zehn Millionen Dollar. Vor allem aber wurde der Ferrari 275 GTB/4 zum direkten Wegbereiter des 1968 vorgestellten 365 GTB/4 "Daytona".

Der Mythos Daytona

Seinen Spitznamen verdankte der von Leonardo Fioravanti gezeichnete Ferrari 365 GTB/4 dem Dreifachsieg Ferraris beim 24-Stunden-Rennen von Daytona in Florida. Dort sorgte das Modell nicht nur auf den Rennstrecken für Aufsehen. In den 1980er-Jahren wurde der Daytona als Dienstwagen der "Miami Vice"-TV-Ermittler Sonny Crockett und Ricardo Tubbs berühmt. Tatsächlich handelte es sich in der Serie allerdings um einen Nachbau auf Corvette-Basis. Mit 259 kW/352 PS verwies der Ferrari 365 GTB/4 den Miura auf Rang zwei. Kurios: Der Vorsprung betrug lediglich 2 PS. Dennoch brachte der Daytona Ferrari zurück in die Lifestyle-Magazine. Besonders nachdem das monegassische Fürstenpaar vor dem Formel-1-Grand-Prix 1967 keinen Ferrari bewundert hatte, sondern in ein von Marcello Gandini gezeichnetes Lamborghini-Espada-Concept eingestiegen war. Bereits 1968 stand die Serienversion dieses ultraflachen Viersitzers beim Händler.

Maseratis Antwort auf die Konkurrenz

Und Maserati? Die 1914 gegründete Dramaqueen unter den italienischen Luxusmarken setzte auf große V8-Motoren von Giulio Alfieri und extravagante Designs. Der 1966 eingeführte Maserati Mexico bot Lounge-Komfort in einer von Vignale nach Entwürfen Michelottis gestalteten Karosserie. Giorgio Giugiaro wiederum setzte sich 1967 mit dem Maserati Ghibli sein erstes Denkmal für die Ewigkeit. Der Sportwagen mit langer Motorhaube und markantem Fastback inspirierte später zahlreiche Modelle, vom Audi 100 Coupé S über den Bitter CD bis zum Monteverdi High Speed 375 S.

Krise und Neuanfang

1968 waren die Kassen von Maserati einmal mehr leer. Citroën übernahm die Marke und präsentierte 1971 mit dem Bora den ersten Maserati mit Mittelmotor. Natürlich ebenfalls im Design von Giugiaro. Als Citroën 1975 den Konkurs der Officine Alfieri Maserati anmeldete, hatte die Ölkrise den Markt für Supersportwagen nahezu kollabieren lassen. Daraufhin übernahmen das italienische Staatsunternehmen Gepi und Sportwagenspezialist Alejandro de Tomaso die Kontrolle.

Amerikanische V8 treffen italienisches Design

De Tomaso hatte bereits 1966 mit seinem Mangusta für Aufsehen gesorgt. Der Gegenentwurf zum Maserati Ghibli, ebenfalls von Giugiaro gestaltet, kombinierte einen 4,7-Liter-V8 aus dem Ford GT40 mit einer Mittelmotor-Konstruktion. Das Triebwerk versteckte sich unter spektakulären Flügeltüren. Robuste amerikanische V8-Motoren unter vollendeten italienischen Karosserien. Dieses Rezept funktionierte auch beim Iso Rivolta Grifo. Renzo Rivolta, bekannt als Lizenzgeber der BMW Isetta, ließ den Grifo von Giugiaro einkleiden. So zeitlos, dass das Modell von 1965 bis 1974 in Produktion blieb. Nicht zu vergessen ist der Bizzarrini 5300 GT. Ursprünglich ebenfalls für Iso Rivolta entwickelt, später jedoch von Giotto Bizzarrini eigenständig vermarktet. Sein bis zu 309 kW/420 PS starkes Corvette-Triebwerk arbeitete in einer damals neuartigen Front-Mittelmotor-Anordnung.

Dino und Montreal schreiben Geschichte

Apropos Mittelmotor: Als erstes Modell aus Maranello mit dieser aus der Formel 1 bekannten Antriebskonfiguration debütierte 1967 der Dino 206 GT. Benannt nach Enzo Ferraris früh verstorbenem Sohn, setzte er allerdings auf einen Sechszylinder. Diesen Motor lieferte Fiat zu, wo seit 1966 der Fiat Dino als sportliches Spitzenmodell des Großserienherstellers fungierte. In den wilden Jahren des italienischen Sportwagenbaus schien alles möglich. Sogar Alfa Romeo präsentierte 1967 auf der Weltausstellung in Montreal eine spektakuläre Studie, die wie eine Skulptur in die Zukunft weisen sollte. Bis zur Serienversion des Alfa Montreal dauerte es allerdings noch bis 1970.

Das Erbe des Motor Valley

Vergessen sind die Supercars dieser Epoche bis heute nicht. Schließlich legten sie den Grundstein für das legendäre italienische Motor Valley, das bis heute als Wallfahrtsort für Sportwagen-Enthusiasten aus aller Welt gilt.