60 Jahre Lamborghini Miura: Als ein wilder Stier Ferrari auf die Hörner nahm

"Der gefällt mir, mit dem gehen wir in die Geschichte ein", soll Ferruccio Lamborghini gesagt haben, als er die ersten Entwürfe zum beispiellos schnellen und gleichzeitig atemberaubend geformten Miura P400 sah. Und tatsächlich: Als dieser ultraflache Straßensportwagen mit weltweit erstem quer eingebauten Zwölfzylinder-Mittelmotor im März 1966 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, sahen die 275er Frontmotor-Ferrari schlagartig alt aus. Im Lamborghini Miura – benannt nach einer Furcht einflößenden spanischen Kampfstierdynastie der Züchterfamilie Miura – fanden die bis dahin siegverwöhnten Zwölfzylinder im Zeichen des Cavallino Rampante, des aufsteigenden Pferdes aus Maranello, einen Gegner, dem sie allenfalls noch in den Verkaufszahlen davonfahren konnten.

Seriensportler: 323 kW/440 PS

Als erster Seriensportler versuchte der bis zu 323 kW/440 PS starke Miura die 300-km/h-Schallmauer zu pulverisieren, damit eröffnete der Vierliter-V12 aus Sant'Agata Bolognese die Ära der Supersportwagen. Zum Poster-Car in den Jugendzimmern der späten 1960er und frühen 1970er avancierte der Miura aber auch durch perfekt ausbalancierte Proportionen und spektakuläre Klappscheinwerfer mit markanten schwarzen Augenbrauen – der erste große Geniestreich des jungen Marcello Gandini als neuer Chefdesigner bei Bertone. Nicht zu vergessen die vertikal hochklappbaren Front- und Heckhauben, ein Hingucker bei jedem Boxenstopp. Neuartig war auch die schwarze Lamellenabdeckung über dem furiosen V12 – ein Miura-Merkmal, das vom Zubehörhandel aufgegriffen wurde und bald auch brave Familiencoupés optisch schneller machte.

Damit nicht genug, der Miura machte den verwegenen Traum eines Mannes wahr, der bis dahin vor allem mit Traktoren und Landmaschinen Geld verdient hatte. Ob es ein oft kolportiertes Zerwürfnis mit Enzo Ferrari war, dass Ferruccio Lamborghini zum Bau eigener Sportwagen trieb oder ob der technologie-affine Italiener – auch Hubschraubern und Klimaanlagen galt sein Interesse – durch Supercars nur sein Geschäftsfeld erweitern wollte: Der Miura verankerte die erst drei Jahre zuvor im norditalienischen Sant’Agata Bolognese gegründete Manufaktur Automobili Ferruccio Lamborghini 1966 als neue Instanz für V12-Boliden. Auf 50 verkaufte Miura in drei Jahren hoffte Lamborghini, nicht ahnend, dass sich seine Auftragsbücher schneller füllten, als er produzieren konnte. Bis 1968 lieferte er vom 257 kW/350 PS starken Miura P400 mit 265 Einheiten bereits mehr als das Fünffache des geplanten Volumens aus, dann konterte Commendatore Enzo Ferrari mit einer neuen Stilikone seiner Frontmotor-V12.

Der unter Leonardo Fioravanti gezeichnete Ferrari 365 GTB/4 Daytona löste bei den "Schönen und Reichen" einen Kaufreflex aus, zumal er den Miura in der Leistung um symbolische zwei PS übertraf und die anderen italienischen V8-Sportler auf dem Supercar-Feld geradezu deklassierte. Darunter De Tomaso Mangusta (seit 1967 mit 224 kW/305 PS) und Maserati Ghibli (seit 1966 mit 227 kW/309 PS). Nun startete ein regelrechtes Wettrüsten, bei dem Iso-Rivolta mit dem Grifo 7 Litri und optimistischen 294 kW/400 SAE PS nach der PS-Krone griff. Lamborghini führte daraufhin 1969 den 272 kW/370 starken Miura S ein, von dem in drei Jahren sensationelle 338 Einheiten verkauft wurden, ehe 1971 der in 150 Einheiten gebaute Miura SV mit 283 kW/385 PS übernahm und der P400 Jota mit 324 kW/440 PS die 300-km/h-Marke eindeutig knackte.

Zuvor waren es regelmäßig theoretische Prospektwerte und voreilende Tachonadeln, die das Überschreiten der damals magischen Vmax-Grenze suggerierten. Inzwischen hatte Enzo Ferrari mit dem 365 GT/4 Berlinetta Boxer (BB) ebenfalls auf Mittelmotor-Konfiguration umgeschwenkt, aber Ferruccio Lamborghini stahl seinem Intimfeind noch einmal die Show: Der 1971 vorgestellte und von 1974 bis 1990 gebaute Miura-Nachfolger Countach gilt bis heute als vielleicht coolstes Meisterwerk der Keilform – kreiert einmal mehr von Marcello Gandini – während der Ferrari 365 GT/4 BB nur drei Jahre lang aktuell blieb.

Kein Drama ohne Emotionen

Den Abschied des Miura und den Erfolg des Countach konnte Ferruccio Lamborghini nur noch von seinem Weingut aus verfolgen, wo er den Vino "Sangue di Miura" (Blut des Miura) anbaute. Als Lamborghinis wichtigster Kunde 1972 einen Auftrag über 5.000 Traktoren stornierte, stürzte die Firma des leidenschaftlichen Entrepreneurs in eine existenzielle Krise, der daraufhin sein Lebenswerk veräußerte. Tempora mutantur: Ferrari hatte bereits 1969 Fiat als starken finanziellen Partner an Bord geholt.

Begonnen hatte die Saga des Miura schon 1965 und damit ein Jahr vor dem Produktionsstart, dies mit einem Paukenschlag, wie ihn der Turiner Autosalon als weltweit wichtigste Designmesse nie zuvor erlebt hatte: Zwischen den von Vignale, Bertone, Pininfarina oder Touring in alta moda karossierten Sportwagen stand der designierte LP400 Miura als satin-schwarz lackiertes, nacktes Chassis, dafür mit völlig neuer Antriebsarchitektur. Ein mittig und quer installierter V12 für die Straße, das bedeutete Revolution.  Welche Wirkung das Fahrgestell auf seine Betrachter entfaltete, ließ sich am besten an der Reaktion von Nuccio Bertone ablesen: Bertone bot Lamborghini sofort die Entwicklung eines ebenso visionären Designs an. Lamborghini nahm an, forderte aber ein fertiges Auto in nur sechs Monaten.

Eine Herausforderung, die Bertone mit Marcello Gandini meisterte – und Ferrari-Hausdesigner Pininfarina fand seinen schärfsten Rivalen. Den größten Marketing-Coup landete Ferruccio Lamborghini beim Grand Prix von Monaco 1966, als er seinen persönlichen Miura vor dem Hotel de Paris parkte. Der Menschenauflauf ließ den Verkehr vor dem Casino zusammenbrechen – prompt war die High-Society vom Miura-Virus infiziert.

Um die Technik des Miura kümmerten sich die jungen Ingenieure Gian Paolo Dallara und Paolo Stanzani sowie der Testfahrer Bob Wallace so eindrucksvoll, dass auch Rennfahrer wie Paul Frére von der furiosen Velocità dieses wilden Stiers in Testberichten schwärmten. "2000 Meilen in 20 Stunden", kein Problem mit dem Miura, meinten sogar amerikanische Journalisten im Temporausch. Allerdings musste der Fahrer über die Coolness eines Steve McQueen verfügen, denn mit teilentleertem Tank wurde der Miura derart leicht an der Vorderachse, dass er abzuheben drohte. Trotzdem: Bei allen Höllenfahrten auf öffentlichen Straßen erzielte Werkspilot Wallace die extremsten Fabelwerte: So fuhr er in unter einer Stunde von Rom nach Neapel (230 km Distanz) und von Mailand nach Modena in 38 Minuten (170 km Distanz).

"Wenn Du jemand sein willst, kaufst Du einen Ferrari. Wenn Du jemand bist, kaufst Du einen Lamborghini", soll der amerikanische Showstar Frank Sinatra 1969 gesagt haben, als er sich einen Miura zum Geburtstag gönnte. Eine Ansicht, die gewiss umstritten war, aber die Liste prominenter Miura-Kunden – von Elton John bis Rod Stewart – ist fast so lang, wie die Zahl der Trophäen, die das erste Supercar der Automobilgeschichte bis heute bei Concours d’Elegance gewinnt.