GVA-Jahrestagung
Auf der Jahrestagung in Hannover bestätigten die Mitglieder des Gesamtverbands Autoteile-Handel (GVA) den alten als neuen Vorstand. Beim Kongress erfuhren die Mitglieder, worauf sie sich im Wettbewerb künftig einstellen müssen.
Hartmut Röhl, der alte und neue Präsident des Gesamtverbands Autoteile-Handel, freute sich Ende Oktober über ein volles Haus und einen interessanten Kongress. Grund zur Freude hatte er auch, denn in der am Vortag des Kongresses stattfindenden Mitgliederversammlung war Röhl zusammen mit allen anderen Vorstandsmitgliedern für weitere drei Jahre im Amt bestätigt worden (siehe Kasten). Trotz langer Nachwahlparty bis in die frühen Morgenstunden waren pünkt-lich zu Kongressbeginn alle Vorstände und Mitglieder hellwach, was auch an den interessanten Themen und Referenten lag. Thomas Geck, Leiter der Abteilung Schaden dezentral bei der HuK Coburg, war nach Hannover gekommen, um den GVA-Mitgliedern Hintergründe zum Thema Schadensteuerung zu liefern und eine neue Strategie für den Aufbau eines zentralen Teileeinkaufs im gesteuerten Unfallreparaturgeschäft zu präsentieren. Hatte er anfangs noch die Befürchtung, sich damit wenig Freunde zu machen, zeigten sich die GVA-Mitglieder durchaus offen für die Ideen des Versicherers. Der wickelt 2011 voraussichtlich 190.000 Unfallschäden mit einer Gesamtsumme von 315 Mio. Euro mittels Schadensteuerung ab. Weil die Ersatzteilkosten mit 35 bis 40 Prozent der größte Kostenblock sind, ärgert sich Geck genauso wie der GVA über Themen wie Designschutz auf Unfallreparaturteile und die hohe Abhängigkeit von den Automobilherstellern bei der Ersatzteilbeschaffung. Geck will darum die Einkäufe von OEM-Ersatzteilen auf einer Plattform bündeln und dadurch bessere Einkaufskonditionen für die Versicherung, aber auch die HuK-Reparaturpartner erzielen.
Die Abschottungs- und Monopolbestrebungen der Automobilhersteller könnten durch Systeme wie E-(emergency) Call noch weiter verstärkt werden. Denn wenn es den Automobilherstellern gelingt, das System für freie Werkstätten abzuschotten, bestehe die Gefahr, dass Unfallschäden gezielt nur noch in Markenbetriebe gesteuert würden. Das gelte es zu verhindern und auf gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Marktbeteiligten zu dringen. Ein Appell, der bei den GVA-Mitgliedern auf Zustimmung stieß.
Zukunftsmarkt Teileaufarbeitung
Perspektiven ganz anderer Art eröffnete der Vortrag von Professor Dr.-Ing. Rolf Steinhilper. Er ist Experte für das Thema Remanufactoring, das industrielle Aufarbeiten von Ersatzteilen. Er nennt das ganze Refabrikation und hat gemeinsam mit seinen Assistenten und Studenten von der Universität Bayreuth schon einige Forschungsprojekte zu diesem Thema durchgeführt. Steinhilper geht davon aus, dass das Thema Refabrikation und der Verbau wiederaufgearbeiteter Ersatzteile ein Wachstumsmarkt ist, mit dem sich auch der freie Teilehandel zunehmend wird beschäftigen müssen. Die Gründe für den Erfolg refabrizierter Fahrzeugkomponenten sind vielschichtig: Der erforderliche Energieaufwand im Vergleich zum Neuteil ist deutlich geringer, ebenso die Kosten für das Rohmaterial. Darum diene dieser heute noch unterschätzte Industriezweig der Schonung von Umwelt- und Rohstoffressourcen. Zudem ergeben sich trotz aufwändiger industrieller Verfahren beim Remanufactoring zudem erhebliche Kostenvorteile im Vergleich zur Neuproduktion. Aber auch unter dem Gesichtspunkt zeitwertgerechte Reparatur steige die Bedeutung von Remanufactoring. Angesichts eines Durchschnittsalters des Pkw-Bestands von 8,2 Jahren seien auf unseren Straßen viele Fahrzeuge unterwegs, die aufgrund des hohen Anteils an elektronischen und elektromechanischen Komponenten akut vom „elektronischen Totalschaden“ bedroht seien. Damit bezeichnet der Professor Fahrzeuge, die über Assistenzsysteme, elektronische Komfortausstattungen und/oder elektronische Sicherheitssysteme verfügen, deren Gegenwert bei einem Ausfall und dann fälligen Austausch mit OE-Neuteilen schnell den Restwert des Gesamtfahrzeugs übersteigen könnten. „Diese Entwicklung wird in den nächsten Jahren zunehmen.“ Nicht umsonst würden Automobilhersteller, aber auch große Ersatzteilproduzenten wie Bosch massiv in das Thema Refabrikation investieren. Wolle der freie Ersatzteilmarkt von dieser Entwicklung profitieren, müsse er sich dem Markt weiter öffnen und beispielsweise gemeinsam mit der Teileindustrie intelligente Pfandsysteme entwickeln, die einen noch besseren Rücklauf von Altteilen gewährleisten.
Gefahren für den Wettbewerb
Es sind aber nicht nur Ersatzteilkosten, die dem freien Teilemarkt das Leben im umkämpften Servicemarkt erschweren. Um die notwendigen Reparaturen ausführen zu können, brauchen Werkstätten, aber auch Teilehändler technische Daten. Deren Zugang sollte durch die Euro 5/6-Gesetzgebung und die Aftermarket-GVO eigentlich kein Problem mehr sein. Eigentlich – mit welchen Problemen man bei der Umsetzung der gesetzlichen Regelungen in die Praxis zu kämpfen hat, berichtete Philipp Hess, selbst Teilegroßhändler, und für den GVA als Leiter des technischen Ausschusses an allen wichtigen Verhandlungen zum Thema Daten in Brüssel beteiligt. Hess, der in diversen Ausschüssen in Brüssel an der praktischen Umsetzung von Euro 5/6 mitwirkt, begrüßte zwar grundsätzlich die Erfolge beim Zugang zu den technischen Daten. Er warnte aber davor, die Hände in den Schoß zu legen und darauf zu hoffen, dass sich mit der Gesetzgebung alles zum Guten für den freien Markt wenden werde.
Beispiel Teileabfrage über VIN-Nummern: Zwar sei der Zugang zu den VIN-Nummern der Hersteller ein wichtiger Schritt. Der Zugriff auf die VIN-Nummern alleine helfe dem freien Markt aber nicht weiter. Zum einen erhalte man mit der reinen VIN-Abfrage lediglich alle in einem bestimmten Fahrzeug verbauten Teile und Softwareprodukte, also eine Art fahrzeugspezifische Produktstückliste. „Für uns als Händler ist diese Produktstückliste allein aber nutzlos, weil die Verknüpfung von Stücklisten zu anderen Fahrzeugen und den Datenbanken der Hersteller fehlt.“ Zudem enthielten die Stücklisten keine detaillierten Beschreibungen der Bauteile, die für die zuverlässige Teileidentifikation unentbehrlich sind. Damit sei es beispielsweise nicht möglich, über die VIN-Abfrage zu ermitteln, in welchen anderen Fahrzeugen ein bestimmtes Ersatzteil noch verbaut ist.
Verhindert Telemetrie Wettbewerb?
Auch die Begeisterung über die jetzt in einige Kataloge freier Teilehändler integrierte VIN-Abfrage teilt Hess nicht vorbehaltlos. „Das Thema birgt auch Gefahren.“ Zum einen müssten Werkstätten pro Abruf einen Euro zahlen, was für einen Teilehändler mit Tausenden von Teilerecherchen pro Woche überhaupt nicht darstellbar sei. Zum anderen werde jeder abfragende Betrieb mit all seinen Betriebsdaten durch die VIN-Abfrage über DAT komplett transparent. „Ich denke, man muss sich auch fragen, ob wir uns als Teilehändler zu Steigbügelhaltern für die Automobilindustrie bei der Akquisition freier Werkstattkunden machen“, mahnte Philipp Hess.
Neues Ungemach droht den Verbandsmitgliedern und dem gesamten freien Markt durch das Thema E-Call. Technisch sei diese Lösung einer automatischen Notruf-auslösung mit Übermittlung der Ortungsdaten eines verunfallten Fahrzeugs durchaus zu begrüßen, denn sie rettet Menschenleben. Doch bestehe auch die Gefahr darin, war sich Philipp Hess mit Thomas Geck von der HuK einig, dass das System zur aktiven Schadensteuerung durch die Automobilhersteller mißbraucht werden könne. Auszuschließen ist das nur dann, wenn der Fahrzeugkäufer die freie Wahl hat, wer im Fall eines Notrufs verständigt werden soll. Dass die Befürchtungen keine Hirngespinste sind, zeigen Pläne der Hersteller, die nach E-(für Emergency), den B-(für Breakdown oder auch Business) Call schaffen wollen. Dabei sind unterschiedliche Ausprägungen möglich. Zum Beispiel, dass ein Fahrzeug im Falle einer Panne automatisch mit dem Call-Center des jeweiligen Automobilherstellers verbunden wird, der den Wagen abschleppt und zur Reparatur in seine Organisation bringt. Denkbar und bereits in die Tat umgesetzt sind aber auch Fälle, bei denen Kunden durch permanente Auswertung der Fahrzeugdaten im Voraus auf einen bevorstehenden Wartungs- oder Reparaturfall aufmerksam gemacht werden und aus dem Auto heraus via Telefon direkt einen Werkstatttermin mit dem Hersteller vereinbaren können.
Wenn es nicht gelinge, bei solchen Systemen die freie Wahlmöglichkeit des Verbrauchers für den Reparturpartner zu erhalten, gehe der freie Markt schweren Zeiten entgegen. Damit das nicht passiert, will der GVA seine Mitwirkung an Gesetzgebungsvorhaben auf europäischer Ebene weiter verstärken.
Monopole behindern Entwicklungen
Zum Abschluss des Kongresses mahnte Prof. Dr. Kurt Biedenkopf unter dem Motto „Rückkehr zur Vernunft“ dazu, dass die Politik wieder an Glaubwürdigkeit und Handlungsfähigkeit zurückgewinnen müsse. Der Umgang mit Monopolen und die Verhinderung monopolistischer Strukturen ist dem studierten Juristen und ehemaligen Ministerpräsidenten von Sachsen durchaus vertraut. In den Anfängen seiner beruflichen Karriere wirkte er an der Entstehung des deutschen Kartellrechts mit, auf dessen Schaffung die Alliierten nach den Erfahrungen des Zweiten Weltkriegs und der teilweise unrühmlichen Rolle großer Konzerne bestanden hatten.
Einer seiner Kernsätze in Hannover war denn auch als Mahnung an die Adressen von Politik, Finanzsektor und Konzernen gleichermaßen gerichtet. „Je größer eine Organisation wird und nicht im Wettbewerb steht, um so größere Probleme hat sie, sich an der Wirklichkeit zu orientieren.“ fs
GVA-Jahrestagung
Vorstand bestätigt
Der Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) hat im Oktober seinen Vorstand einstimmig bestätigt. An der Spitze des Verbands steht auch für die nächsten drei Jahre Hartmut Röhl (im Bild rechts in der ersten Reihe). Mitglieder des GVA-Präsidiums sind außerdem (v.l.nr.) Stephan Klatt (Hennig Fahrzeugteile GmbH), Michael Katschmanowski, Schatzmeister (Johannes J. Matthies GmbH & Co. KG), Bernhard Strauch, 1. stellv. Vorsitzender (Stahlgruber GmbH), Dr. Friederike Schwenker (Wilhelm Schwenker GmbH & Co. KG), Fabian Roberg, 2. stellv. Vorsitzender (Coler GmbH & Co. KG) und Rüdiger Hahn (Christian Winkler GmbH & Co. KG).
Neues Logo, neue Botschaft
Hartmut Röhl, der seit 2003 an der Spitze des Verbands steht, bedankte sich bei den GVA-Mitgliedern für den Vertrauensbeweis. Die nächsten drei Jahre wolle er auch dazu nutzen, einen Nachfolger für den GVA-Vorsitz aufzubauen. „Die Herausforderungen der nächsten Jahre sind klar: Im gesamten Kfz-Ersatzteilmarkt muss fairer Wettbewerb herrschen und wir werden fortgesetzt für die dafür notwendigen wettbewerbspolitischen Grundlagen kämpfen“, sagte Röhl. Als Beispiele nannte er hier unter anderem die Verhandlungen über die Projekte E-(Emergency-) und B-(Business- oder Breakdown-) Call, die dazu missbraucht werden könnten, den freien Markt von Reparatur- und Servicepotenzialen abzuschneiden und Verbraucher ihrer Wahlfreiheit zu berauben. Dem Ziel, den Verband noch stärker in der öffentlichen Meinung zu verankern, soll auch ein neues Logo dienen, das der Verband folgendermaßen beschreibt: „Die Bildmarke symbolisiert mit ihren den Schriftzug ‚GVA‘ umschließenden Bögen zum einen das geeinte Auftreten von Kfz-Teilehandel und -industrie für die Interessen des freien Kfz-Teilemarktes im Rahmen des Verbands. Zum anderen erinnert das Logo den Betrachter an ein wachsames Auge; der GVA sieht sich selbst als den Wächter fairer Wettbewerbsbedingungen im Kfz-Teile- und Servicemarkt.“ Ergänzt wird das neue Logo von dem Slogan: „Handeln für Wettbewerb“.
- Ausgabe 11/2011 Seite 50 (556.4 KB, PDF)
