ZF-Innovationen: Gut gesät

Normalerweise dürfen Autozulieferer eher im Verborgenen blühen. Denn ihre technischen Innovationen - etwa bei Antrieben, Fahrwerksdynamik oder Sensorik - verkaufen die großen Automarken gern unter eigenen knackigen Bezeichnungen. Wer unterm Blech die eigentliche Entwicklungsarbeit geleistet hat, das sollen Magna, Conti oder ZF lieber dezent und im kleineren Kreis erzählen. 

Doch Peter Holdmann, Technik-Vorstand von ZF,  hält in diesen Zeiten eher wenig von derartiger Zurückhaltung. In der Öffentlichkeit sollen schließlich nicht nur dreistellige Millionenverluste, Werksschließungen und Entlassungen mit dem Unternehmen vom Bodensee in Verbindung gebracht werden: “Da gibt es gerade bei den Antrieben durch den breiten Strauß an anzubietenden Konzepten beim gleichzeitigen Absatzschwund in Europa einfach enorme Herausforderungen”, sagt der Manager.  

Holdmann kann aber auf der IAA viele technische Hoffnungsträger zeigen - und redet auch gern von Kunden, die daraufsetzen. “Fahrwerke, Lenk- und Bremssysteme brauchen schließlich alle Fahrzeuge unabhängig vom Antrieb - und da sind wir sehr stark.” Im Chassis des chinesischen Nio ET9 etwa steckt bereits das hochentwickelte „Steer-by-Wire"-System von ZF – eine Technologie, die ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern funktioniert. Auch Mercedes wird bald als erster europäischer Hersteller die revolutionäre Technik bringen. Für ähnliche Systeme zum digitalen Bremsen hat Holdmann schon Kunden in den USA, aktive Dämpfer von ZF setzt Porsche ein, Cadillac und Lotus setzen zudem auf Software-Lösungen. 

Aus dem dahinterstehenden Wandel zum durchdigitalisierten und vernetzten Fahrzeug erhofft sich Holdmann neuen Schwung für das krisengeschüttelte Unternehmen. Den zentrale Superrechner bündeln schon heute die Steuerung vieler Komponenten im Auto – etwa für Fahrwerk, Bremse, Lenkung und Dämpfung. "Von diesem Trend profitieren wir bei ZF doppelt", erklärt der promovierte Fahrzeugtechniker: "Einmal durch die absehbar steigende, internationale Nachfrage nach systemfähigen Komponenten, etwa nach unseren Steer-by-Wire- oder Brake-by-Wire-Lösungen. Außerdem durch den Bedarf an attraktiven Funktionen, die das Zusammenspiel der Komponenten optimal und mit hohem Nutzen für die Endkunden regeln."

Trotz der angespannten Lage setzt ZF darum auf technologische Offensive. Kernstück ist der "Chassis 2.0"-Ansatz. Er basiert auf intelligenten, softwarebasierten Aktuatoren, die Bremsen, Lenkung und Dämpfung ohne mechanische Verbindungen vernetzen und so völlig neue Fahrzeugfunktionen möglich machen. Etwa das Lenken mit wesentlich weniger Einschlag oder blitzschnelle Reaktionszeiten. Hinzu kommen aktive und semiaktive Dämpfungssysteme sowie eine Hinterachslenkung, in der ZF mit einem Marktanteil von bis zu 80 Prozent in Asien dominiert. Vorteil der Deutschen: Mit jeweils regionalen Fertigungen in China, Nordamerika und Europa sind sie von den neuen Zöllen und Handelshemmnissen nur wenig betroffen. 

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Auch bei elektrischen Antrieben arbeitet der Konzern an kompletten Plattform-Lösungen. Die "Select"-Plattform bündelt E-Motor, Inverter, Getriebe und Software. Hersteller können daraus passgenaue Konfigurationen wählen - und so auch den Rückstand gegenüber chinesischen Herstellern wie BYD verringern, die mit selbst entwickelten Antriebseinheiten schon bis zu acht Komponenten in ein Gehäuse integrieren. Das hilft, Kosten zu senken und Entwicklungszeiten zu verkürzen.  

Ein neues Thermomanagementsystem soll mit Propan als Kältemittel Reichweiten im Winter um bis zu 30 Prozent steigern. Und auch bei Hybridtechnik, Range-Extender-Systemen und modularen E-Antrieben bietet ZF neue Lösungen, die bald in Millionen Autos kommen werden. Holdmann und seine Entwickler-Kollegen haben also reichlich ausgesät - eine gute Ernte kann der ganze Konzern mehr denn je gebrauchen.