Interview mit ASA-Präsident Klaus Burger
Während der fünften Revisionssitzung zum §29 StVZO am 15. und 16. Oktober beim Bundesverkehrsministerium sprachensich erneut drei Interessenvertreter gegen die Integration der Fahrwerkwirkungsprüfung in die Hauptuntersuchung aus.Im Gespräch mit asp erklärt ASA-Präsident Klaus Burger Hintergründe und einen möglichen Ausweg.
Es klingt überaus merkwürdig, und dieser Effekt verstärkt sich von Jahr zu Jahr: Die ersten Bemühungen, die damals noch als Stoßdämpferprüfung bezeichnete Fahrwerkwirkungsprüfung in den Umfang der Hauptuntersuchung (HU) aufzunehmen, gehen auf die erste Hälfte der 1970er Jahre zurück. Und was ist seither passiert? Nicht viel, sieht man von zahllosen Sitzungen ebensolcher Aus-schüsse und Arbeitsgruppen ab. Insbe-sondere die Automobilindustrie versteht es immer wieder, entsprechende Vorstöße abzuwehren – mit wechselnden Argumen-ten. Mal geht es um Dämpfungsgrenzwerte, die nicht fahrzeugspezifisch sein dürfen, weil man den Aufwand fürchtet, mal um die inzwischen sechs unterschiedlichen Prüfmethoden, die (tatsächlich) zu ebensolchen Prüfergebnissen führen, mal um das Kosten-Nutzen-Verhältnis, das noch nicht geprüft und vermutlich unangemessen sei. Und manchmal stehen sich Verbände, die eigentlich für eine Integration eintreten, selbst im Weg, weil deren Mitglieder sich nicht einig sind. Nachdem mit dem Lehrschen Dämpfungsmaß und einem Referenzprüfstand auf Basis der Resonanzmethode (Boge-Verfahren) die ersten beiden Argumente überwunden schienen, dient der Automobilindustrie nun das angeblich schlechte Kosten-Nutzen-Verhältnis der Fahrwerkwirkungsprüfung als Abwehrschild. Was an Zynismus kaum zu überbieten ist, denn hier geht es einerseits um aktive Sicherheit, also um Vermeidung von Unfällen, und andererseits um einen vermutlich noch einstelligen Euro-Betrag pro Prüfung.
Hinzu kommt das Argument, Fahrzeuge mit elektronischer Dämpfungsregelung seien nicht prüfbar. Um welchen Anteil am Gesamtbestand geht es? Wie könnte man diesen Umstand unproblematisch ändern? Diese Fragen bleiben offen. In Wirklichkeit dürfte es der Automobilindustrie nicht um diese, sondern um ganz andere Punkte gehen. Um erhöhte Kosten bei Gewährleistung, Garantie und Kulanz sowie um die Einstufung von Stoßdämpfern und anderen Fahrwerkelementen als Verschleißteile, was die Unterhaltskosten beeinflussen würde. Vermutlich kommen politische Interessen hinzu, denn es geht um Geld – um das Geld der Autofahrer, die zugleich Wähler sind, auch wenn es sich nur um ein paar Euro handelt –, und 2009 ist ein Super-Wahljahr.
Zwölf Prozent haben resigniert
Wie Branchenteilnehmer diese Situation inzwischen betrachten, zeigen die Ergebnisse einer Befragung der Nutzer der In-ternetseite www.autoservicepraxis.de, die in der Woche ab dem 17. November 2008 stattfand (vgl. Infokasten auf Seite 20). In Summe 80 Prozent erkennen die Notwendigkeit einer Fahrwerkwirkungsprüfung, zwölf Prozent haben resigniert und sieben Prozent erliegen der durchschaubaren Ar-gumentation der Automobilindustrie.
Derzeit, rund 35 Jahre nach den ersten Bemühungen, steht die Integration der Fahrwerkwirkungsprüfung in die HU erneut vor dem Scheitern. Im Rahmen der fünften Revisionssitzung zum Paragrafen 29 StVZO beim Bundesverkehrsministerium am 15. und 16. Oktober sprachen sich die drei Verbände VDA, VDIK und ADAC erneut gegen die Integration aus. Klaus Burger, Präsident des Bundesverbands der Hersteller und Importeure von Automobil-Service-Ausrüstungen (ASA), erklärt im Gespräch mit asp Hintergründe und mög-liche Auswege. Das Interview ergänzen Stellungnahmen der an der fünften Revisionssitzung beteiligten Interessenvertreter ZDK, TÜV, VDIK und ADAC. Der VDA gab bis zum Redaktionsschluss keine Stellungnahme ab. Peter Diehl
Interview mit Klaus Burger
Welche Neuigkeiten gibt es bezüglich der Integration der Fahrwerkwirkungsprüfung in die Hauptuntersuchung zu vermelden?
Bei dieser fünften Revisionssitzung zum §29 StVZO wurden erneut verschiedene Organisationen und Verbände gehört. Bereits bei der vierten Sitzung wurde ein Unterausschuss gegründet, der die Auf-gabe hatte, bis zur am 15. und 16. Oktober stattgefundenen fünften Sitzung verschiedene Aspekte herauszufiltern, alle Beteiligten unter einen Hut zu bringen und eine einvernehmliche Lösung herbeizuführen. Diese einvernehmliche Lösung kam nicht zustande, weil seitens der Automobilindustrie die Integration der Fahrwerkwirkungsprüfung in die HU erneut abgelehnt wurde, obwohl der Unterausschuss, in dem auch die Automobilindustrie ver-treten war, in den vergangenen vier Monaten einen Richtlinienentwurf erarbeitet hatte, um darzustellen, wie man in Zu-kunft nach einheitlichem Prinzip Fahrwerke beurteilen kann. Dabei stellte sich heraus, dass konventionelle Fahrwerke zweifelsfrei beurteilt werden können.
Welche Organisationen und Verbände waren beteiligt und wie stimmten sie ab?
Kategorisch lehnte nur der VDA und in dessen Fahrwasser der VDIK die Fahrwerkwirkungsprüfung ab. Der ADAC votierte nach eigener Aussage im Sinn des Verbraucherschutzes und will eine Gebührenerhöhung nicht zulassen. Die Zustimmung des Automobilclubs hängt demnach vom Ergebnis einer noch zu erstellenden Kosten-Nutzen-Analyse ab. Der ZDK ist bereit, die Entscheidung pro Fahrwerkprüfung mit zu tragen, wenn sich die Investitionen, die Werkstätten dann tätigen müssen, in einem angemessenen Zeitraum amortisieren. Gleiches gilt für die Prüforganisationen, die ebenfalls investieren müssen. Der ASA-Verband stimmte für eine Integration.
Was bedeutet diese Zwischenabstimmung für die bis Oktober 2010 geplante Revision des StVZO-Paragrafen 29?
Die Fahrwerkprüfung wird zumindest als Prüfstandsprüfung nicht dabei sein.
Wie geht es weiter? Existiert eine Hintertür?
Wenn man so will, gibt es eine Art Hintertür, und zwar auf europäischer Ebene. Die EU-Kommission ist dabei, die zum Teil überholte Regelung 9696 EG zu überarbeiten. Wir werden versuchen, die Fahrwerkwirkungsprüfung über diese Schiene in die periodische Fahrzeugüberwachung einzubeziehen.
Wie stehen die Chancen dafür? Welchen Zeitraum würde das im positiven Fall betreffen?
Die Erfolgsaussichten schätze ich derzeit als gering ein, wobei es um einen längeren Zeitraum bis 2015 gehen würde. Die Chancen, in Deutschland weiterzukommen, sind jedoch noch geringer, es sei denn, bis nächsten Sommer wird doch noch eine Einigung erzielt.
Das heißt, das allerletzte Wort ist in dieser Sache noch nicht gesprochen?
Davon gehe ich aus, aber die Chancen sind, wie gesagt, sehr gering.
Ein anderer Punkt, der während dieser fünften Revisionssitzung besprochen wurde, sind Partikelmessgeräte.
Im Bereich der Partikelmessgeräte haben wir einen sehr guten Kompromiss erzielt, indem diese in Zukunft für die Abgasuntersuchung an Fahrzeugen mit modernen Dieselmotoren zugelassen werden. Es handelt sich also um die Nachfolgegeräte der Opazimeter. Im Gegensatz zu Opazimetern können Partikelmessgeräte die Emissionen aller Dieselmotoren bis hin zur Norm Euro 5 erfassen. Opazimeter scheitern bereits an der Norm Euro 3.
Was sind nun die nächsten Schritte?
Die ASA-Arbeitskreise Prüfstände und Diagnose sind nun aufgefordert, ent- sprechende und aus Sicht der Werkstattausrüsterbranche sinnvolle Änderungen der Richtlinien vorzuschlagen.
Besten Dank für die Informationen.
Das Gespräch führte Peter Diehl.
Frage der Woche
80% Anerkennung
In der Woche ab dem 17. November 2008 wollten wir von den Nutzern der Internetseite www.autoservicepraxis.de wissen, welche Meinung sie zur angestrebten Integration der Fahrwerkwirkungsprüfung in die HU vertreten. 194 Nutzer stimmten ab.
Die Antworten:
Die Fahrwerkwirkungsprüfung innerhalb der Hauptuntersuchung ist ein Muss: 58 Prozent
Ich prüfe Stoßdämpfer, egal ob die Hauptuntersuchung das vorschreibt oder nicht: 22 Prozent
Das Ganze ist inzwischen peinlich und sollte eingestellt werden: 12 Prozent
Stoßdämpfer sind keine Verschleißteile, sagen viele Auto-mobilhersteller. Danach richte ich mich: 7 Prozent
Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)
Finanzieller Ausgleich nötig
Zunächst ist festzuhalten, dass das Kraftfahrzeuggewerbe die Anpassung der technischen Fahrzeugüberwachung an die Technik begrüßt. Die Einbeziehung der Achsdämpfungsprüfung in die HU ist seit vielen Jahren im Grundsatz unstrittig und eine alte Forderung des Kraftfahrzeuggewerbes. Bekanntlich scheiterte zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der 41. Änderungsverordnung zur StVZO die Einführung der Wirkungsprüfung daran, dass die vorliegenden Ergebnisse des speziell dafür gebauten Referenzprüfstandes eine Beurteilung der Achsdämpfung mit einem allgemein gültigen Grenzwert nicht zuließen. Die Komplexität des Themas mit allen Facetten – Technik, Kosten, Erlöse – hat dazu geführt, dass die Arbeitsgruppe des BMVBS Anfang März 2008 eine Unterarbeitsgruppe gebildet hat, die unter dem Vorsitz von Rüdiger Kuss (BMW) tagt. Nicht allein aufgrund der aktuellen Tatsache konjunktureller Schwierigkeiten plädieren wir auch unter dem Vorbehalt für die Einbeziehung, wenn eine finanzielle Anpassung derart erfolgt, dass eine Refinanzierung über eine Teiluntersuchung oder über eine Prüfstützpunktvergütung erfolgt. Einer Klärung bedarf auch noch die Einbeziehung der Fahrzeuge mit einer elektronischen Dämpfungskontrolle (EDC). Insofern sind intern in der Unterarbeitsgruppe und der Arbeitsgruppe noch Hausaufgaben zu erledigen, die nicht nur von der Frage der Investition und Refinanzierung, sondern auch von technischen Fragen bestimmt sind. Ohne Umschweife kann festgehalten werden, dass wir einer obligatorischen Achsdämpferprüfung in der HU dann zustimmen, wenn die Prüfstützpunkte einen finanziellen Ausgleich für die zu tätigenden Investitionen erhalten. Wir gehen beispielsweise davon aus, dass branchenweit ein Investitionsvolumen von rund 430 Mio. Euro zu stemmen wäre. Dies setzt sich zusammen aus rund 34.200 Prüftstützpunkten mit durchschnittlichen Anschaffungskosten von 12.500 Euro, inklusive baulicher Maßnahmen. Helmut Blümer, Geschäftsführer
ADAC
Preisfrage
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) befürwortet eine Wirkprüfung der Achsdämpfung im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) nach §29 StVZO auf Basis des in der Unterarbeitsgruppe SDU vorgestellten Prüfverfahrens und der vorgeschlagenen Grenzwerte unter der Voraussetzung, dass sich die Prüfgebühren für die HU damit nicht erhöhen. Der Einführung einer obligatorischen Achsdämpfungsprüfung, verbunden mit einer Er-höhung der Prüfgebühren, kann der ADAC nur zustimmen, wenn durch eine Kosten-Nutzen-Analyse ein eindeutig positives Ergebnis zugunsten des Sicherheitsgewinns nachgewiesen wird. Bei dieser Betrachtung sind sowohl reale Zustände der Straßenbeschaffenheit als auch die höhere Langzeit-Qualität der Fahrzeugstoßdämpfer besonders zu berücksichtigen.
Dr. Christian Buric, Pressesprecher
TÜV SÜD Auto Service GmbH
Vor- und Nachteile
Vor dem Hintergrund der hohen Sicherheitsrelevanz der Achsdämpfung befürworten TÜV SÜD wie auch die anderen TÜV und Überwachungsorganisationen die Einführung der Achsdämpfungsprüfung bei der Fahrzeuguntersuchung nach §29 StVZO ab 2010. Einigkeit besteht unter allen TÜV und Überwachungsorganisationen wie auch ADAC, ASA und VDA, dass nicht die Wirkung der Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer beurteilt werden darf, sondern die für die Fahrsicherheit relevante, gesamte Achsdämpfung. Eine reine Schwingungs- bzw Stoßdämpferprüfung ist zur Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht ausreichend. Mit einer solchen Prüfung sind Vor- und Nachteile verbunden. Vorteile: Ganz eindeutig für eine Einführung der Achsdämpfungsprüfung sprechen Aspekte der Verkehrssicherheit, dies umso mehr, als in immer mehr Fahrzeugen der Sicherheit dienende Assistenzsysteme, wie beispielsweise ABS und ESP, serienmäßig zum Einsatz kommen. Diese Assistenzsysteme entfalten ihre optimale Wirkung nur dann, wenn ein gleichmäßiger Kontakt zwischen Fahrbahn und Reifen sichergestellt ist. Ist dies durch Einfluss von wirkungsverminderten Stoßdämpfern nicht der Fall, wird die positive Wirkung von ABS und ESP auf die Verkehrssicherheit ins Gegenteil verkehrt. In Versuchen hat sich bei einem Fahrzeug mit ESP und 50 Prozent Dämpferwirksamkeit der Bremsweg um 20,1 Prozent von 30,3 auf 36,4 Meter gegenüber einem Fahrzeug mit 100 Prozent Dämpferwirkung verlängert (Testbedingungen: 80 km/h, unebene Fahrbahn mit Spurwechsel; Fahrzeug ohne ESP: +9,1 Prozent). Das heißt: Wirkungsverminderte Stoßdämpfer wirken sich mit ESP deutlich negativer aus als ohne ESP. Nach-teile: Hoher Investitionsaufwand der Werkstätten. Nicht alle Fahrzeuge mit geregelten Dämpfungssystemen können auf Achsdämpfungsprüfstand untersucht werden. Wolfgang Eichler, Mitglied der Geschäftsleitung
Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK)
Keine abschließende Antwort
Die Forderung nach einer Wirkungsprüfung von Schwingungsdämpfern im Rahmen der Hauptuntersuchung wird bereits seit längerem in den dafür zuständigen Gremien diskutiert. Nach der Begründung zur 41. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften konnte ein aussagekräftiges Nutzen-Kosten-Verhältnis bisher nicht ermittelt werden. Weiterhin wird ausgeführt, dass die Einführung einer Wirkungsprüfung der Achsdämpfung von Pkw derzeit noch daran scheitert, dass ein speziell dafür gebauter Referenzprüfstand eine Beurteilung mit einem allgemein gültigen Grenzwert noch nicht zulässt. Unabhängig davon engagieren sich die betroffenen Institutionen und Verbände weiterhin für die Fortführung der Entwicklung einer objektiven Achsdämpfungsmessung. Dabei kommt es darauf an, ein gültiges und von allen Betroffenen anerkanntes Messverfahren mit sicher reproduzierbaren Messwerten zu entwickeln. Es darf keine typspezifischen Grenzwerte der Fahrzeughersteller erfordern, sondern muss aufgrund von Mindestvorgaben durch den Gesetzgeber verlässlich funktionieren. Darüber hinaus wäre ein neues Prüfverfahren im Rahmen von Feldtests über alle Fahrzeugmarken zu validieren. Vor Einführung einer Achsdämpfungsprüfung wäre weiterhin zu prüfen, welche Investitionen in neue Prüfstandstechnik durch Werkstätten und Prüfinstitutionen zu tätigen sind und welchen Einfluss diese auf mögliche Prüfgebühren haben. Da diese Fragen bisher nicht abschließend beantwortet sind, kann derzeit von Seiten des VDIK die Frage nach der Integration einer Achsdämpfungsprüfung in die HU nicht abschließend beantwortet werden. Aus Sicht des VDIK ist es jedoch vor einer Zustimmung unerlässlich, alle offenen Punkte vor Einführung einer Achsdämpfungsprüfung in die gesetzlich vorgeschriebene Hauptuntersuchung umfassend zu klären. Bernd Mayer, Referat Technik/Kundendienst/Umwelt
