Motoröl-Klassifikationen: Neuer API-Standard in Kraft

Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors von Liqui Moly
© Foto: Liqui Moly

Welche Bedeutung der neue API-Standard für Motoröle hat, erklärt Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors bei Liqui Moly, im Interview.


Datum:
19.06.2020

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Seit Mai 2020 ist ein neuer API-Standard für Motorenöle in Kraft. asp AUTO SERVICE Praxis sprach mit Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors bei Liqui Moly, über die Bedeutung der neuen Vorgaben für den europäischen Markt.

asp: Welche Bedeutung haben die internationalen Standards wie API oder ILSAC?

Oliver Kuhn: Das American Petroleum Institute (API) ist seit den 50er Jahren maßgebliche Institution für die Definition von Standards im Bereich Motorenöle. Der letzte Standard API SN stammt aus 2010 und war jetzt schon in die Jahre gekommen. Updates kommen normalerweise im Abstand von vier bis sechs Jahren. Als Zwischenlösung gab es 2018 den weiter entwickelten Standard API SN Plus, der die LSPI-Problematik aufgegriffen hat. Zum Mai 2020 gilt jetzt der neue Standard API SP.

asp: Und daran angelehnt gibt es einen neuen ILSAC-Standard – genauer gesagt gleich zwei neue ILSAC Standards.

O. Kuhn:Im Bereich der Benzinmotoren haben sich die API in Amerika und die japanischen Automobilhersteller (JAMA) zusammengetan und den amerikanisch-japanischen Standard ILSAC definiert, der zunächst einmal parallel zum API Standard läuft und eng an diesen angelehnt ist, allerdings mit Schwerpunkt auf Kraftstoffersparnis. Beide Standards haben identische Kernfunktionen in der Prüfsequenz. Nur Schmierstoffe, die in punkto Energieeffizienz besonders gut abschneiden, erfüllen den ILSAC-Standard.

asp: Was hat es mit der Aufteilung ILSAC GF-6A und ILSAC GF-6B auf sich?

O. Kuhn: Mit API SP und ILSAC GF-6 kommt man in eine Dimension der Viskosität, die bei älteren Benzinern zu Problemen führen könnte. Deshalb hat man sich entschieden, auch bei der API zweigleisig zu fahren und besonders dünnflüssige Öle entsprechend zu kennzeichnen. API-SP-Öle, die dem Standard ILSAC GF-6A entsprechen, erhalten weiterhin das Symbol "Starburst" auf den Gebinden. Das zeigt an, dass es hier keine Probleme mit der Rückwärtskompatibilität gibt. Sehr dünnflüssige Öle der Kategorie ILSAC GF-6B, beispielsweise 0W-16 Öle oder dünner, erhalten in den USA ein neues Symbol ("Shield-Symbol"). Das zeigt an: Vorsicht, hier handelt es sich um ein besonders dünnes Öl, das nicht in älteren Fahrzeugen eingesetzt werden kann.

asp: Es ist bei diesen Ölen also keine Rückwärtskompatibilität mehr gegeben?

O. Kuhn: Richtig. In den USA waren schon vor zehn Jahren 5W-20 oder sogar 0W-20 Öle völlig normal für Benziner. Hier wie auch in Japan hatte man den Viskositätsabfall schon umgesetzt. Die Rückwärtskompatibilität bis maximal 0W-20 war also kein Problem. Durch die neue 0W-16-Öle, die eben noch dünner sind, nimmt man nun eine extra Kennzeichnung vor, um ältere Fahrzeuge zu schützen.

asp: Welche Bedeutung haben diese für den US-amerikanischen und japanischen Markt entwickelten Standards für den europäischen Markt?

O. Kuhn: Die regionalen Normen wie der europäische ACEA-Standard oder der japanische JASO-Standard, die sich in den 90er Jahren herausgebildet haben, werden zunehmend auch außerhalb der Stammregion interessant, einfach, weil der Automobilmarkt so globalisiert funktioniert.

Es gibt eben auch in Europa viele Importmodelle aus dem amerikanischen Markt – deshalb wird API immer interessanter auch außerhalb der USA. Für rund zehn Prozent der neuen Fahrzeuge aus den USA und Japan in Europa ist die neue API/ILSAC Norm relevant.

asp: Die in Europa dominanten Hersteller-Spezifikationen greifen die LSPI Problematik längst auf, gibt es schon eine entsprechende ACEA Norm?

O. Kuhn: Eine neue ACEA-Norm, die die LSPI-Problematik abbildet, ist lange geplant und kommt voraussichtlich im dritten Quartal 2020. Das LSPI-Problem als solches ist ja schon seit 10-15 Jahren bekannt bei kleinen, turboaufgeladenen Benzinmotoren mit Direkteinspritzung. Mit der Veränderung des Fuhrparks und der Motorisierung wurde daraus ein Massenproblem. Man hat schon 2010 mit der kommenden API SP-Norm begonnen, das Problem in den Griff zu kriegen und mit Tests einzugrenzen. Einige Jahre später haben auch die europäischen Hersteller gemerkt, dass sie die gleichen Probleme bekommen. Mittlerweile ist bei allen Herstellernormen die LSPI Thematik berücksichtigt.

asp: Es wird für den Anwender immer komplexer, den Überblick zu behalten.

O. Kuhn: Ja, wir stellen schon seit Jahren fest, dass die Materie komplexer wird und Anwender oftmals mit Fragen auf uns zukommen. Und die Differenzierung bei den Schmierstoffen wird weiter steigen. Schon jetzt haben wir 60 bis 70 Motorölnormen nur in Europa, und das wird in den nächsten Jahren eher noch mehr werden. (asp)

Vielen Dank für das Gespräch!

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