Wie können Automobilhersteller zusammen mit der Versicherungswirtschaft und den Reparaturbetrieben die Kostenentwicklung im Unfallschadenmanagement in den Griff bekommen? Das war die zentrale Fragestellung beim gemeinsamen Fachdialog "Potenziale im Unfallschadenmanagement" des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und der Automechanika Frankfurt.
Kostenexplosion bei Unfallschäden trifft Branche hart
Die Zahlen, die Frans Ditmer, COO des Plattformbetreibers Fixico B.V., in Frankfurt präsentierte, sprechen eine deutliche Sprache: Zwischen 2014 und 2025 sind die durchschnittlichen Kosten eines Unfallschadens um 68 Prozent auf 4.200 Euro gestiegen. Der Ersatzteilindex für Originalersatzteile ist im selben Zeitraum um 75 Prozent geklettert, und die Werkstatt-Stundenverrechnungssätze haben sich mehr als verdoppelt. Der Verbraucherpreisindex, der als Maß für die allgemeine Teuerung herangezogen werden kann, legte dagegen nur um 24 Prozent zu.
Es geht um viel Geld: Allein im Jahr 2024 gab es in Deutschland 9,0 Millionen Kfz-Schadenfälle bei einer Gesamtschadenhöhe von 30,8 Milliarden Euro. VDIK-Präsidentin Imelda Labbé warnte vor weiteren Kostensteigerungen: "Autofahren wird seit Jahren teurer, über 77 Prozent der Kunden sind laut DAT Report 2026 nicht sicher, ob sie sich individuelle Mobilität in Zukunft noch leisten können." Komplexere Fahrzeugtechnik und höhere Löhne trieben die Reparaturkosten nach oben. Viele Autofahrer lassen deshalb ihre immer älter werdenden Fahrzeuge im Schadenfall gar nicht mehr reparieren, stellte Labbé fest.
Die Automobilwirtschaft braucht laut der Verbandschefin aber die Erträge aus der Schadenreparatur. Schon heute stammen im Autohaus 60 Prozent des Deckungsbeitrags aus dem Aftersales (Werkstatt, Teile & Zubehör). Der Aftersales-Bereich ist nach wie vor der wichtigste Ertragsbringer im Autohaus.
Auch auf Seiten der Versicherer spüre man die steigenden Kosten bei der Schadenregulierung. Die Wirtschaftlichkeit der Autoversicherungssparte sei dadurch massiv unter Druck geraten, sodass die Kfz-Versicherungsprämien in den letzten Jahren deutlich angestiegen sind, so Labbé.
Versicherer und Hersteller unter Druck
Karsten Crede, Geschäftsführender Gesellschafter von Crede und Company, forderte daher weitere Partnerschaften der Spieler im Markt: "Wir brauchen mehr Kooperation zwischen den Branchen", so Crede. Als Lösung schlägt er ein digitales "Schadenökosystem" vor, in dem Auto- und Versicherungsindustrie und deren Handelsorganisationen enger zusammenarbeiten. Weniger Schnittstellen, weniger manueller Aufwand und einheitliche Standards in einer konsequent digitalen Landschaft – so müssten Prozesse heute laufen.
Die Realität sieht aber anders aus, deshalb sitzen entlang der Prozesskette bei der Schadenregulierung viele Kostentreiber: Dazu gehören Preissteigerungen bei Ersatzteilen sowie Löhnen, komplexere Teiletechnik, höhere Reparaturkosten bei Elektrofahrzeugen, aber auch Zeitverluste bei Terminvergabe und durch mangelnde Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Verzögerungen im Prozess führen wiederum zu hohen Mietwagenkosten.
Digitales Schadenökosystem als Zukunftsmodell
Wie die Vision eines gemeinsamen, KI-gestützten Ökosystems aussehen könnte, skizzierte Crede in seinem Vortrag: Standardisierte Schnittstellen und gemeinsame Plattformen ermöglichen den schnellen und effizienten Informationsaustausch zwischen Herstellern, Versicherern und Werkstätten. In dieser Welt erfolgt die Schadenmeldung direkt aus dem Fahrzeug über Connected-Car-Funktionen, auf deren Basis die automatische Vorabbewertung des Schadens erfolgt – unter Zuhilfenahme von Künstlicher Intelligenz (KI) und Hersteller-Daten. Über digitale Kanäle gibt es ein direktes Routing in die passende (markengebundene) Werkstatt. Gleichzeitig läuft die digitale Ersatzteilbestellung inklusive Verfügbarkeitscheck.
Jens Nietzschmann, Sprecher der Geschäftsführung der Deutschen Automobil Treuhand (DAT), sprach über neue Möglichkeiten, die sich aus der Nutzung von Telematikdaten ergeben könnten: "Am interessantesten finden wir im Moment das Thema Telematikdaten", so Nietzschmann. Problematisch sei es allerdings, dass Unfalldaten derzeit nur den OE-Tochtergesellschaften zur Verfügung gestellt würden, zudem müsse man über das Preismodell diskutieren. "Hier muss ein Umdenken der Automobilhersteller stattfinden", forderte er.
Im Laufe der Veranstaltung zeigte sich: Der Erstzugriff auf die Fahrzeugdaten, die Meldung aus dem Fahrzeug, dass ein Unfall stattgefunden hat, ist zentral für den gesamten Schadenabwicklungsprozess. Denn es gilt: Wer den ersten Zugriff auf den Kunden hat, kann den Prozess steuern und gestalten.
Datenzugang, Marktrollen und die Macht des Erstzugriffs
Warum die Markenwerkstatt beim Thema Schadenreparatur heute nicht unbedingt die erste Geige spielt, legte Branchenkenner Christian Simmert im Dialog mit Imelda Labbé dar: "Die Autohäuser und Markenwerkstätten haben häufig gar keine Kompetenz im Bereich Lack, daher kooperieren sie mit den freien Spezialisten im Markt, die flexibel reagieren und das K&L-Geschäft heute hochprofessionell betreiben", erläuterte Simmert.
Weil sie markenübergreifend arbeiten, hätten sich die freien Betriebe einen so hohen Marktanteil erarbeitet, hieß es. Viele Betriebe hätten sich vom reinen Lackierbetrieb zum K&L-Betrieb mit angeschlossener Mechanik entwickelt. Als Rundumanbieter stünden sie in direkter Konkurrenz zu den Autohäusern.
Versicherer wie Allianz oder HUK-Coburg arbeiten mit digital bereits gut aufgestellten Schadensteuerern zusammen, die sich den Markt mehr oder weniger aufteilen. Simmert: "Die Allianz baut ein riesiges Ökosystem im Bereich Unfallschaden-Regulierung auf."
Labbé verwies dagegen auf das flächendeckende Werkstattnetz der Automobilhersteller und die hohe Datenkompetenz für ihre eigenen Fabrikate. "Vielleicht gehen wir sogar so weit, dass wir nicht bei der eigenen Marke Halt machen, sondern dass wir sogar markenübergreifend kooperieren, um den Versicherern als kompetenter Partner zu begegnen", sagte sie.
Dies, so Simmert, sei grundsätzlich möglich, aber dafür müssten sich Marken und Hersteller öffnen. "Die Geschlossenheit der Automobilhersteller ist vorbei. Wir leben in einer Welt, in der man sich öffnen muss, in der es Transparenz braucht, auch bei den Fahrzeugdaten." Nur wenn die OE ihre Politik des Abschottens aufgeben, können sie im Schadenreparatur-Geschäft erfolgreich unterwegs sein.
Automechanika als Plattform des Austauschs
Michael Johannes, Vice President Mobility & Logistics bei der Messe Frankfurt und Brand Manager der internationalen Messemarke Automechanika, verwies auf das Branchenevent als wichtige Plattform des Austauschs – nicht zuletzt für den markengebundenen Service: "Unfallschaden- und Reparaturmanagement gewinnt für Automobilhersteller zunehmend an Bedeutung. Es ist mittlerweile ein strategisches Thema, das über Umsatzpotenziale im Aftermarket, den Zugang zu Fahrzeugdaten, Kundenbindung und letztlich über Wettbewerbsfähigkeit entscheidet."
Man freue sich, im Werkstattbereich in diesem Jahr auch wieder Automobilhersteller auf der Messe begrüßen zu dürfen, die ihre Konzepte und Services im Aftersales vorstellen, unterstrich Johannes. Im Fokus des etablierten Automechanika-Schadentalks am vorletzten Messetag stünden in diesem Jahr Automatisierung von Prozessen, Marktkonsolidierung und Robotik. Die Automechanika Frankfurt findet dieses Jahr vom 8. bis 12. September statt.
