1965 wagte sich Honda als erster Autobauer aus Nippon nach Deutschland – bereits damals als schwierigster, weil international umkämpfter Automarkt berüchtigt. In der Höhle der Löwen von Autopionieren wie Benz, Daimler und Porsche wollte sich Firmengründer Soichiro Honda mit raffinierten Sport- und Rennwagen Respekt verdienen – mit Erfolg. Nach dem Debüt seines technisch genialen Formel-1-Renners auf dem Hockenheimring 1964, zeigte Honda auf der IAA 1965 ein Duo aus Roadster und Sportcoupé, das zwischen neuen Supercars a là Porsche 911 Targa, Ford GT40 oder Ferrari 330 GT wie zwei harmlose Miniflitzer wirkte.
Aber die 3,33 Meter kurzen und ultraflachen Honda-Sportler vom Typ 600 kamen kurz darauf mit 0,8-Liter-Vierzylindern als Honda 800 in den Handel. Mit drehfreudigen und standfesten Triebwerken brachten sie Formel-1-Gefühle auf die Straße. Abarth, Alpine & Co. hatten einen neuen Rivalen und Honda den Ruf einer Sportmarke.
60 Jahre Honda Sportwagen in Deutschland
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Es waren die leistungsstarken, effizienten und robusten Motoren des Soichiro Honda in den Streetracern der Roaring Sixties und in modernen Kompaktklasse-Vorreitern wie dem agilen Frontantriebstyp Civic von 1972, die den japanischen Motorrad-Giganten auch zu einem globalen Riesen unter den Autobauern aufsteigen ließen. Heute zählt der in Tokio ansässige Konzern hierzulande zwar eher zu den heimlichen Helden, so sehr reduzierten sich die Absatzzahlen, aber die sportlichen Imageträger, mit denen sich Honda ein Dynamik-Image fast auf Augenhöhe mit BMW oder Alfa erarbeitete, sind weiterhin im Programm.
Damals, kurz vor der ersten Ölkrise, versuchte Honda gerade, die Deutschen mit dem ebenso zukunftsweisenden wie coolen Civic zu überzeugen: Ungewohnt umweltfreundlich dank CVCC-Magermischmotor, praktisch dank Heckklappe und kurvenhungrig traf der Civic weltweit (über 30 Millionen Einheiten bis heute) und in Deutschland den Nerv einer jungen Generation. Das 1984 eingeführte CRX Coupé avancierte zum sportiven Höhepunkt der Civic-Reihe. Ein reinrassiger Sportwagen als GTI-Jäger und Konkurrent zu Mittelmotor-Keilen wie dem Toyota MR2: Über zehn Jahre übte der anfangs nur 74 kW/100 PS starke, aber leichtgewichtige CRX auf junge Männer und Yuppies eine Faszination aus, wie sonst nur teure Transaxle-Porsche oder getunte BMW 3er (E30) und Mercedes 190 E. Honda war Kult, was sich nach der deutschen Vereinigung Anfang der 1990er im Allzeit-Bestwert von fast 70.000 Zulassungen pro Jahr spiegelte.
Prelude: Mittelklasse-Coupé
Zu diesem Erfolg hatte auch der Prelude beigetragen, ein Mittelklasse-Coupé, das zunächst von 1978 bis 2002 in fünf Generationen entstand – von der harmlos motorisierten Coupé-Variante des ersten Honda Accord bis zum hochentwickelten Leistungssportler der späten 1990er.
Im Jahr 1991verblüffte Honda in Deutschland die Supercar-Community mit dem NSX, der als erstes Serienauto eine Voll-Aluminium-Karosserie und „Drive-by-Wire“-Systeme bot. Eine zweite Generation des NSX erschien mit Hybridtechnik im Jahr 2016. Pulsbeschleuniger-Qualitäten besaßen aber auch zwei erschwinglichere Asphaltbrenner: Das Coupé Integra Type R und der wilde Roadster S 2000. Beide Sportwagen starteten ihre Karriere Ende der 1990er und sind heute gesuchte Youngtimer.
Honda Sportwagen und Nachhaltigkeit, diese Kombination passte schon für den 1991 verstorbenen Firmengründer Soichiro Honda perfekt – und so konterten seine Nachfolger mit dem gewagten Hybrid-Sportcoupé Insight 1999 den biederen ersten Toyota Prius. Auch der exaltierte und hierzulande nur mäßig beliebte Honda CR-Z nutzte einen Vollhybridantrieb, als er 2010 den Spuren der klassischen CRX Coupés folgte. Da scheint es im Sinne von Soichiro nur konsequent, wenn heute auch der neue Prelude Hybridtechnik nutzt. Dass dieser sechste Prelude auch furiose Tempi beherrscht, soll er ab 2026 als Prelude-GT in der GT500-Klasse des Super-GT-Championats demonstrieren. Ein starker Imageträger in der Tradition der klassischen Honda S 600/800 Sportler also.
