Der Startknopf lockt dort, wo heute wahrscheinlich ein Bildschirm prangen würde. Nackt, silbern, unübersehbar, mitten auf einem Armaturenbrett, das dir mit einem Blick sagt, worum es hier geht. Nicht ums Unterwegs sein und erst recht nicht ums Ankommen, sondern ums Fahren und nichts als das reine Vergnügen. Deshalb gibt es hier auch nichts, was dich davon auch nur ansatzweise ablenken könnte. Kein Display, kein Firlefanz. Nur ein paar spärliche Instrumente, viel blankes Blech und eben jenen Knopf, der mit seiner fast magischen Anziehungskraft.
Ein Druck, und in deinem Nacken erwacht ein Vierzylinder mit einem Brabbeln und Bollern, das heute keine Zulassungsbehörde der Welt mehr durchwinken würde. Willkommen im Speedster, dem vielleicht ehrlichsten, auf jeden Fall aber einfachsten Auto, das Opel je gebaut hat. Und einem, das die Marke heute nötiger hätte, als sie zugeben will.
Grandland, Frontera, Astra: solide Autos für Menschen, die zwischen Steuererklärung und Elternabend selten Zeit für Emotionen finden. Die neuen GSE-Modelle für Corsa und Mokka sollen jetzt ein bisschen Trotz in die Modellpalette bringen, ein kleiner Aufstand gegen die eigene Vernunft. Nett gemeint. Aber wer wissen will, wie es sich anfühlt, wenn Opel wirklich was riskiert, muss 25 Jahre zurück – und in genau dieses Auto steigen.
Verzicht beim Speedster
Erdacht wurde der Speedster, als General Motors und Lotus noch einmal kurz Blutsbrüderschaft schlossen. In Hethel entstand eine Aluminium-Plattform, die Opel für sich adaptierte, während dieselbe Basis parallel auch dem Lotus Elise diente. Zwei Autos, ein Geist – wobei der Speedster von seinem britischen Halbbruder vor allem eines geerbt hat: die kompromisslose Weigerung, irgendetwas mitzuschleppen, das nicht zum Fahren gebraucht wird. Inzwischen ist aus der Geschwisterbeziehung fast schon eine Erbengemeinschaft geworden, denn auch der Elise ist seit 2021 Geschichte. Zwei Ikonen der Genügsamkeit, verschwunden aus einer Zeit, die für so viel Verzicht keine Geduld mehr hat.
Verzicht bedeutete beim Speedster: keine Servolenkung, kein ESP, keine überflüssigen Annehmlichkeiten – und dafür auch keine unnötigen Kilos. Sogar die Fensterkurbeln wurden ausgefräst, um ein paar Gramm zu sparen. Wer einsteigen wollte, musste sich das Stoffverdeck wie den Deckel einer Konservendose selbst zusammenrollen, meist unter Verlust eines Fingernagels, und sich dann in einen Zweisitzer zwängen, der nach reichlich gymnastischem Geschick verlangte und nach Diät, als weder Keto oder 16:8-Fasten schon erfunden waren.
Und trotzdem – oder gerade deshalb – ist die Belohnung größer als bei fast jedem anderen Auto seiner Zeit. Zur Wahl standen 2,2 Liter mit 147 PS oder der Turbo mit 2,0 Litern und 200 PS. Bei gut 900 Kilo Fahrzeuggewicht katapultiert einen das in 4,9 Sekunden auf Tempo 100, ehe bei 243 km/h Schluss ist. Zahlen, die heute jeder brave Elektro-Kompaktwagen locker unterbietet. Nur erzählen Zahlen beim Speedster eben nie die ganze Geschichte, weil zwischen Fahrer und Asphalt kaum mehr liegt als etwas Leder und eine Spur Blech. Fast intuitiv nimmst man vor dem Einsteigen das Portemonnaie aus der Tasche, damit es nicht auf der Straße schleift. Und weil man sonst eh nicht in den engen Sitz passt.
In dieser offenherzigen Direktheit liegt der eigentliche Trick: Ohne Servolenkung meldet die Vorderachse jede Fahrbahnkante direkt ins Handgelenk, ohne Filter, ohne Umweg über einen Chip. Ein Schlagloch spürt man bis in die Zähne, ein Lenkbefehl kommt an, bevor man ihn zu Ende gedacht hat. Moderne Sportwagen rechnen sich mit aktiven Dämpfern, Hinterachslenkung und Software-Unterstützung längst um jede Fahrfehler-Konsequenz herum. Der Speedster kennt diese Gnade nicht. Er verzeiht nichts – und schenkt dafür ein Gefühl von Kontrolle, das inzwischen selten geworden ist.
25 Jahre Opel Speedster
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Bequem war das nie, und das soll es auch heute nicht sein. Bei Regen bleibt nur Demut, größere Menschen ab 1,90 Meter führen eine dauerhafte Beziehungskrise mit der Frontscheibe, und Gespräche während der Fahrt sind wegen der Geräuschkulisse eher etwas für Lippenleser. Wen das stört, kann sich ja einen gebrauchten Cascada kaufen. Der Speedster wollte nie gefallen. Er wollte gefahren werden.
Dummerweise haben das schon damals zu wenig Opel-Fahrer erkannt. Rüsselsheim hoffte auf 10.000 verkaufte Exemplare, am Ende wurden es gerade 7.207, bevor der Speedster im Juli 2005 nach nur vier Jahren wieder von der Bildfläche verschwand. Für einen Turbo mit dem Spaßfaktor eines 911 GT3 waren 36.500 Euro zwar objektiv günstig – aber für einen Opel damals trotzdem zu viel verlangt. Heute dagegen jagen Sammler jedem verbliebenen Exemplar hinterher und zahlen dafür, sofern sie überhaupt eines finden, längst wieder den einstigen Neupreis.
Speedster: Verkauf in großen Stückzahlen
Vielleicht ist genau das die Lektion, die im Rüsselsheimer Management noch nachwirken sollte. Ein Auto wie der Speedster verkauft sich nicht in großen Stückzahlen, aber es verkauft die Marke. Es erinnert daran, dass Opel schon einmal etwas riskiert hat, das keiner erwartet hatte, und dass ein bisschen Wahnsinn – siehe GT, den Lotus-Omega oder die OPC-Familie bis hin zum wahnwitzigen Zafira – der Marke immer besser stand als die x-te vernünftige Kompromisslösung. Der angekündigte Manta-Nachfolger lässt weiter auf sich warten, das GSE-Concept fährt bislang nur digital in der Playstation, und von einem neuen Cabrio hat schon lange niemand mehr gesprochen.
Immerhin: Wenn die Hessen demnächst in der Formel E an den Start gehen, geht es dort nicht nur um Kilowatt und Hundertstelsekunden. Es geht auch darum, ob von jenem Geist, der einst den Speedster möglich gemacht hat, noch etwas übrig ist – Leichtbau vor Luxus, Direktheit vor Distanz, Fahrspaß vor Vorsicht. Nur eben lautlos statt blubbernd. Ein würdiger Ersatz ist das nicht. Aber immerhin ein Anfang.
