Von Wolfram Nickel/SP-X
Im Sommer 1983 präsentierte Suzuki der Presse einen Kleinwagen mit der kryptischen Bezeichnung SA 310 als Ergebnis einer zwei Jahre zuvor gestarteten Kooperation mit General Motors (GM). Der Urvater des heutigen Suzuki Swift sollte als erster japanischer Mini auf allen fünf Kontinenten mit eigenen Produktionsanlagen Karriere machen und außerdem mit mehreren GM-Markenlogos die Herzen der sonst eher größenverliebten Amerikaner gewinnen.
Als sich der Swift mit schnellen GTi und schönen Cabrios nicht nur der sparsamen, sondern auch der lustvollen Fortbewegung verschrieb, entwickelte sich Suzuki vom japanischen David zum globalen Goliath und Mitglied im Club der Top Ten der weltweit größten Autoproduzenten. Ein familiengeführtes Unternehmen mit Konzentration auf Kleinwagen und kompakte Allradler, das es sich heute sogar leisten kann, Kooperationspartnern wie Volkswagen eine Absage zu erteilen.
Lifestyle und Sport allein genügten natürlich nicht, um gegen die hier dominierenden Platzhirsche wie Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 205 oder Renault 5 zu bestehen. Zum Erfolgsrezept des Minis zählten auch technische Innovationen und Bestnoten in Zuverlässigkeitsstatistiken, gleich ob das Auto aus dem japanischen Kosai-Werk oder aus Ungarn stammte.
Drei Zylinder, drei Stufen
Vor allem aber war es der 37 kW / 50 PS entwickelnde Downsizing-Dreizylinder-Benziner, mit dem der Swift von Beginn an punktete. Der Normverbrauch von nur 4,0 Liter auf 100 Kilometer war damals sensationell, nicht einmal der aktuelle Swift kann hier mithalten. Nahezu einzigartig in der kleinen Klasse war zudem eine sanft schaltende Dreigang-Automatik, so wie sie vor allem die Amerikaner liebten. Dank eines Leergewichts von nur 680 Kilogramm beschleunigte der Benziner den Bonsai in 15,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wirklich geliebt wurde der Swift in der westlichen Welt aber erst in extravaganten und extrascharfen Versionen.
Gefürchtet wie ein Hocho-Messer wurde ab 1986 der Swift GTi von seinen japanischen Rivalen mit Bolzerqualitäten. Immerhin trieb den Sportler ein damals außergewöhnlicher 1,3-Liter-Vierzylinder mit 16-Ventil-Technik und zwei obenliegenden Nockenwellen zu 74 kW / 101 PS Leistung. Genug Kraft, um den meisten Nippon-Konkurrenten davon zu fahren und auch Europäer wie Ford Fiesta XR-2, Opel Corsa GT und VW Polo GT zu deklassieren.
Rückkehr im westlichen Designdress
Erst 2003 verabschiedete sich die zweite Swift-Generation allmählich aus Deutschland und dies fast unbemerkt. Im inzwischen breiten Suzuki-Modellportfolio nahm der Swift nur noch eine Nischenrolle ein und dies mit lediglich einer Motorisierung. Aufsehen erregte erst wieder ein vollkommen neuer Swift, der auf dem Pariser Salon 2004 Weltpremiere feierte. Damit präsentierten die Japaner erstmals ein neues Weltauto in Europa, das sich zudem ganz im westlichen Designdress zeigte. Erinnerte der 3,76 Meter kurze Swift doch an neue Konkurrenten wie den Mini aus dem BMW-Konzern.
Speziell für Europa gab es den Swift nun endlich auch als Diesel. Groß war zudem der längst überfällige Sprung bei den Benzinern. Den Einstieg bot nun ein kräftiger 1,3-Liter-Vierzylinder (68 kW / 92 PS), während der 92 kW / 125 PS leistende Swift Sport die Rolle des jungen Wilden übernehmen sollte. Dazu passend engagierte sich Suzuki wieder im Motorsport.
Heute ist dies allerdings bereits wieder Budget-Kürzungen zum Opfer gefallen, während es der Swift Sport aus der vierten Generation des kleinen Suzuki mit den sportlichen Speerspitzen der Konkurrenz wie VW Polo GTI, Renault Clio RS und Peugeot 208 GTI leistungsmäßig nicht mehr aufnehmen kann. Dennoch fährt der Swift in Deutschland weiterhin in den vorderen Rängen seiner Klasse mit. Gar nicht zu reden von der Dominanz des Suzuki in aufstrebenden asiatischen Märkten, gegen die nicht einmal Industriegiganten wie Tata eine Chance haben.
30 Jahre Suzuki Swift
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