Produktpiraterie
Je bekannter die Marke, desto lukrativer das Fälschergeschäft. Nachgemachte T-Shirts erkennt man meist nach einem Waschgang. Bei Ersatzteil-Plagiaten fällt das schwerer – und der Einbau ist lebensgefährlich.
Die fünf Zollbeamten auf der letztjährigen Automechanika reagierten bestimmt und blitzschnell: Nach dem Tipp eines Produzenten, der seine Markenrechte bedroht sah, betraten die Beamten den Stand eines ostasiatischen Felgenherstellers, um die Anschuldigungen zu prüfen und die gefälschten Produkte sicherzustellen. Das Standpersonal verhielt sich auffällig ruhig, als hätte es eine Razzia erwartet. Möglich, dass der deutsche Felgenhersteller sie bereits im Vorfeld mit den Vorwürfen konfrontiert und einen Polizeieinsatz angedroht hatte. Vielleicht wurden sie auch von ihrem Vorgesetzten darauf vorbereitet. Eventuell sind sie sich aber auch keiner Schuld bewusst. Schutz geistigen Eigentums nach westlichem Muster ist schließlich nicht überall selbstverständlich. Im fernen Osten beispielsweise wird das Markenrecht nicht selten eher als eine informelle Richtlinie denn als Straftat gesehen. Der Akt des Kopierens kommt Marktkennern zufolge im Reich der Mitte einem Akt der Ehrerbietung dem Urheber gegenüber gleich. Kein Wunder also, dass die chinesische Justiz in der Vergangenheit nicht gewillt war, gegen die Fälscherwerkstätten vorzugehen und Argumente des Westens als Einmischung in innere Angelegenheiten abbügelte. Eine Vorgehensweise allerdings, die sich spürbar zu wandeln beginnt: Ein Beleg ist die wachsende Anzahl von Prozessen in China. In den vergangenen drei Jahren prozessierten europäische und amerikanische Hersteller, wie Honeywell, Continental/ATE vermehrt und erfolgreich gegen Markenpiraten. Trotzdem ist das Problem nur schwer in den Griff zu bekommen. Erstens gehen die Fälscher in China trotz neuer Rahmenbedingungen so unbeeindruckt wie unverändert ihrem Handwerk nach. Zweitens fühlen sich Fälscher auch in der Türkei oder Ägypten wohl, heißt es bei den betroffenen Automobilzulieferern. Nimmt man zur Kenntnis, dass sich eine Vielzahl der erfolgreichen Aktionen von Zollbehörden oder Gerichten gegen Importeure oder Händler richtet, dann ist das kein Wunder. Die Produzenten und damit die eigentlichen Drahtzieher werden in den seltensten Fällen verurteilt.
Sicherheitsrisiko
Während die Gewinnspanne der Produktpiraten sehr groß ist, für die übrigen Marktbeteiligten ist deren Treiben mitunter sehr kostspielig. Autoteile-Hersteller müssen aufgrund der Fälschungen nicht nur auf Umsatz verzichten, sondern zudem Urheberrechtsprozesse und Schutzmaßnahmen finanzieren. Autofahrer kann der Einbau auf den ersten Blick günstiger Komponenten ebenfalls teuer zu stehen kommen. Da Fälscher in vielen Fällen nicht über spezifische Bau- und Materialinformationen verfügen oder in den seltensten die Möglichkeit sowie den Willen haben, erforderliche Haltbarkeits-Tests unter realen Bedingungen durchzuführen, besteht bei nachgemachten oder gefälschten Teilen ein erhebliches Sicherheitsrisiko. Zur Unterscheidung: Während unter Nachbauten Kopien zu verstehen sind, die der Produzent unter eigener Marke vertreibt, gibt er bei Fälschungen eine etablierte Marke vor. Der Einbau minderwertiger Autoteile kann auch für Servicebetriebe Folgen haben: Wird Werkstätten die Verwendung nicht geprüfter und zugelassener Komponenten nachgewiesen, folgen saftige Haftungsklagen.
Auf der sicheren Seite sind Betriebe, die auf bewährte Vertriebskanäle setzen. Seriöse Großhändler in Deutschland beziehen die Autoteile direkt von den Herstellern. Auf diese Weise lassen sich die Risiken minimieren. Problematisch wird es beim Zukauf aus dubiosen Quellen, etwa günstigen Angeboten ausländischer Lieferanten oder auf Marktplätzen im Internet. Experten warnen aber vor Schnäppchen und appellieren an den gesunden Menschenverstand und raten, dem Bauchgefühl zu trauen. Kommt einem der Preis spanisch vor, könnten die Produkte eventuell aus einer türkischen oder russischen Fälscherwerkstatt stammen. Besonders gefährdet sind kostensensible „Do-it-Yourself“-Bastler. Kunden, die mit eigenen Stoßdämpfern, Felgen oder Bremsbelägen auf den Werkstatt-Hof gefahren kommen und nur die Arbeitskosten zahlen möchten, sollte diese Problematik vor Augen geführt werden. Unsichere Betriebe haben Möglichkeiten, sich zu überzeugen, ob es sich um ein Originalbauteil handelt. Einige Produzenten entwickeln eigene Sicherheitsmerkmale, etwa Zahlencodes oder holografische Elemente, die einem Echtheitszertifikat gleichkommen sollen. Problematischerweise lassen sich diese Merkmale teilweise leicht fälschen. Die Werkstatt wiederum muss sich viele unterschiedliche Kennzeichen merken und diese zweifelsfrei erkennen. Schwierig, wenn jeder Hersteller bei der Kennzeichnung eigene Lösungswege beschreitet.
Gemeinsame Initiative
Als Alternative bietet das Unternehmen TecCom GmbH die Branchenlösung „Tec-Identify“ an. Den Angaben zufolge kommt das Produkt einem einheitlichen Standard gleich, der die Teileidentifizierung mittels eines DataMatrix-Barcodes (2D-Chiffre) ermöglicht. Handels- und Einbaubetriebe können die Seriennummern der Autoteile mit einem geeigneten Gerät kostenlos einscannen und mit den Produktinformationen, die in einer geschützten Datenbank bereit stehen, vergleichen (siehe Grafik oben). Auf diese Weise soll eine eindeutige Identifizierung gelingen, erklärte TecCom. Die Betriebe benötigen dazu einzig ein Scangerät zu einem Kaufpreis von mindestens 200 Euro oder ein Fotohandy. Beide Geräte benötigen die Software „NeoReader“, die die Firma Neomedia zum kostenlosen Download anbietet. Darüber hinaus kann der Code auch manuell auf der Homepage www.tecidentify.de eingegeben werden. Die Voraussetzung dafür ist allerdings, dass der numerische Code auch abgedruckt ist, was nicht bei allen „TecIdentify“-Partnern gegeben ist, hieß es bei TecCom. Aktuell arbeitet das Unternehmen mit sechs Partnern zusammen: Continental/ATE, GKN, Federal Mogul, Bosch, Mann + Hummel und TRW vertrauen auf das Sicherheitssystem. Die Hersteller bringen den Barcode allerdings nur auf der Verpackung an. Die Anbringung auf das Produkt sei zwar empfehlenswert, aber offensichtlich zu kostenintensiv, hieß es bei TecCom auf Nachfrage. Zudem zählen weitere Unternehmen zum so genannten Unterstützerkreis. Davon sind zwei, ZF Services und die Schaeffler-Gruppe, bereits in eine Konzeptphase eingetreten, mit dem Ziel, das System in naher Zukunft einzuführen. Die Philosophie: Viele der Teilnehmer sind im Tagesgeschäft zwar Konkurrenten, doch Partner bei der Abwehr von Produktfälschungen.
Das Ausmaß der Markenpiraterie im globalen Maßstab ist immens: Genaue Zahlen sind schwer zu erhalten, die einzelnen Schätzungen variieren. Der Dachverband der europäischen Automobilzulieferer CLEPA beziffert den Schaden für die Autozulieferer auf fünf bis zehn Milliarden Euro jährlich. Im Jahr 2009 waren EU-Zöllner in 43.500 Fällen gegen Produktpiraten vorgegangen, hieß es im Jahresbericht der EU-Kommission, der im Sommer 2010 veröffentlicht wurde. Zwar waren bei der Mehrzahl der Fälle Zigaretten, Arzneimittel oder Produkte des täglichen Bedarfs betroffen – beispielsweise Kleidung und Spielzeug. Um Fahrzeuge bzw. Fahrzeugteile war es in rund 159 Fällen gegangen. In diesem Zusammenhang wurden 50.233 Artikel beschlagnahmt, hieß es. Einer Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) aus dem Jahr 2005 zufolge erreichte der weltweite Handel mit gefälschten Produkten vor fünf Jahren rund 145 Milliarden Euro.
Die Träger der „Aktion Plagiarius“ schätzen, dass sogar zehn Prozent des Welthandels auf Fälschungen bzw. Nachahmungen beruhen. Der Verein weist übrigens seit 2006 öffentlichkeitswirksam auf besonders dreiste Fälschungen hin: Mit der zweifelhaften Auszeichnung „Plagiarius“ verleiht er jährlich einen „Fälscher-Oscar“. Martin Schachtner
▶ Imageschaden befürchtet Die chinesische Justiz geht seit Kurzem verstärkt gegen Plagiate vor.
▶ Haftungsfrage Servicebetriebe, die gefälschte Produkte verbauen, müssen Klagen fürchten
▶ Sicherheitsmerkmal „TecIdentify“ bietet Betrieben einen einheitlichen Standard zur Teileidentifizierung
▶ Schadenvolumen Die CLEPA schätzt die Einbußen für Automobilzulieferer auf bis zu zehn Milliarden Euro
