Wie funktioniert eigentlich: Der Plug-in-Hybrid

Plug-in-Hybride fahren kurze Strecken elektrisch und schalten bei Bedarf auf Benzin oder Diesel um. Auf dem Weg zum Bäcker oder ins Büro sind sie leise und emissionsfrei, auf der Langstrecke ausdauernd und flexibel. Für viele klingt das nach dem besten aus zwei Welten – doch ganz so einfach ist es nicht. Die Technik und ihr tatsächlicher Nutzen sind deutlich komplexer.

Technisch betrachtet vereint ein Plug-in-Hybrid (PHEV) zwei komplette Antriebssysteme: einen Verbrennungsmotor plus Tank und einen Elektromotor samt Hochvoltbatterie. Im Unterschied zu herkömmlichen Hybriden wie den frühen Toyota Prius kann ein Plug-in-Hybrid über ein Kabel an der Steckdose oder einer Ladesäule geladen werden – daher das "Plug-in" im Namen. Die Batterie ist entsprechend größer dimensioniert, was rein elektrische Reichweiten von etwa 40 bis über 100 Kilometer ermöglicht. Danach springt automatisch der Verbrennungsmotor an. 

Diese Kombination soll einerseits die Umweltbilanz verbessern, andererseits Reichweitenangst vermeiden und den Fahrkomfort steigern. Tatsächlich aber hängt der tatsächliche Umweltvorteil stark vom Nutzungsverhalten ab. Wer regelmäßig lädt und hauptsächlich elektrisch fährt, kann den CO2-Ausstoß im Alltag deutlich reduzieren. Wer hingegen nur selten lädt und überwiegend mit dem Verbrenner unterwegs ist, schleppt vor allem zusätzliches Gewicht mit – was den Verbrauch sogar erhöhen kann.

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Über die Jahre sind unterschiedliche Bauformen entstanden, die sich durch die Position des Elektromotors im Antriebsstrang unterscheiden. Die meisten aktuellen Modelle verfügen über sogenannte P2-Systeme, bei denen sich der E-Motor zwischen Verbrenner und Getriebe befindet. Das hat große Vorteile beim Platzbedarf, aber entscheidende Nachteile bei der Effizienz. Denn der E-Motor muss im reinen Elektrobetrieb das Getriebe mitbewegen, was vor allem im Winter bei kaltem und zähflüssigem Getriebeöl den Stromverbrauch stark steigen und die Reichweite sinken lässt. Einige Hersteller umgehen das durch den Einsatz einer elektrischen Hinterachse, die gemeinsam mit dem Verbrenner an der Vorderachse einen Allradantrieb erzeugt. Der Aufwand für diese sogenannten P4-Systeme ist allerdings höher als bei P2 und lässt den generell hohen Preis für Plug-in-Hybride noch weiter steigen. 

Plug-in-Hybride: Für Menschen mit gemischtem Fahrprofil

In Deutschland begann der Aufschwung der Plug-in-Hybride spätestens ab 2015 – befeuert durch staatliche Förderungen und steuerliche Vorteile. Bei den Autoherstellern galten sie lange Zeit vor allem als Brückentechnologie auf dem Weg zur reinen Elektromobilität. Einige Branchenvertreter sehen sie mittlerweile aber auch wieder als langfristige Lösung, über 2035 hinaus. Dabei spielt vor allem die zuletzt stark gestiegene Reichweite eine Rolle, die mittlerweile zumindest in der Theorie über 100 Kilometer rein elektrische Fahrt möglich macht. Wie üblich handelt es sich allerdings um einen theoretischen Wert, der vor allem im Winter deutlich niedriger ausfällt. 

Dabei ist die Technik nicht grundsätzlich überholt. Plug-in-Hybride könnten gerade für Menschen mit gemischtem Fahrprofil – etwa Pendler mit kurzer Strecke zur Arbeit und gelegentlichen Langstrecken – weiterhin sinnvoll sein. Vor allem dann, wenn man günstig an Strom kommt. Doch reine Elektroautos legen bei Reichweite und Ladeinfrastruktur permanent nach. Auch sogenannte Range Extender, also kleine Verbrennungsmotoren, die lediglich einen Generator zur Stromproduktion antreiben, könnten künftig wieder stärker in Konkurrenz zum klassischen Plug-in-Hybrid treten.