Er sollte der nächste große Schritt auf dem Weg zum autonomen Auto markieren und Deutschland eine technologische Vorreiterrolle sichern. Doch nun stoppen Mercedes und BMW zeitgleich den hochautomatisierte Level-3-Pkw und vollziehen eine Rolle rückwärts. Kurzfristig wollen sie wieder auf simplere Autopilot-Funktionen setzen. Bedeutet das das Ende für die Vorzeigetechnik "Made in Germany"?
Noch vor knapp vier Jahren waren die Hoffnungen groß. Mit sogenannten Level-3-Systemen wollten die Deutschen beim automatisierten Fahren die Vorreiterrolle der Amerikaner angreifen. Vor allem Teslas fehleranfälliger Autopilot sollte alt aussehen gegen die mit Fleiß und Sorgfalt entwickelte Hardware-Offensive aus Schwaben und Bayern. Mercedes feierte Ende 2021 die Zulassung seines Level-3-Systems "Drive Pilot", BMW zog 2024 mit dem "Personal Pilot L3" nach. Beide Marken nutzten die Technikpremiere nicht zuletzt für Eigenwerbung, betonten ihre weltweite Vorreiterrolle und stellten den Start in eine neue Ära des Autofahrens in Aussicht - endlich kann der Mensch hinterm Steuer rechtlich abgesichert unaufmerksam sein. Von Zeitungslesen über den Filmgenuss bis zu Büroarbeit – Level 3 macht das Auto vom Fahrzeug zum rollenden Büro oder Wohnzimmer. Umso pikanter wirkt nun der Kurswechsel. Mercedes pausiert Level 3 mit dem Start der überarbeiteten S-Klasse, BMW nimmt die Option fast zeitgleich im gelifteten 7er aus dem Programm.
Mercedes- und BMW-System: Gut und sicher
Technische Gründe hat das zunächst nicht: Sowohl das Mercedes- als auch das BMW-System funktionieren so viel man weiß ziemlich gut und sicher. Größere Probleme in der Praxis oder gar Unfälle sind nicht bekannt. Als offiziellen Grund für das Aus nennen beide Hersteller mehr oder weniger explizit eine fehlende Kundennachfrage. Doch das Problem könnte tiefer liegen: War Level 3 von Anfang an ein Sonderweg der deutschen Hersteller und der hiesigen Politik – der sich nun als Sackgasse entpuppt?
So beeindruckend auch die Ingenieursleistung hinter den Level-3-Systemen ist – der Alltagsnutzen ist gering. Zum Start funktionierte das hochautomatisierte Fahren nur bis Tempo 60, später immerhin bis 95 km/h. Anfangs war sogar ein vorausfahrendes Auto nötig, an den sich die Sensorik des Level-3-Fahrzeugs orientieren konnte. Auch wenn das nun nicht mehr nötig ist, bleiben die Funktionen doch auf gut ausgebaute Autobahnabschnitte und gute Wetter- und Sichtverhältnisse beschränkt. Wirklich von Tür zu Tür chauffieren lassen kann man sich nicht, zumindest zweitweise muss der Mensch immer noch selbst das Steuern übernehmen.
"Personal Pilot L3" für rund 6.000 Euro
Dazu kommt der Preis: BMW rief für den "Personal Pilot L3" rund 6.000 Euro auf, Mercedes lag ebenfalls im mittleren bis gehobenen vierstelligen Bereich. Der hohe Preis hat dabei durchaus Gründe: "Ein echtes L3-System liegt weiterhin deutlich über den Kosten eines L2-Systems", so BMW auf Nachfrage. Grund sei nicht nur die teurere Sensorik, sondern vor allem die Entwicklungs- und Betriebskosten für Validierung und Zertifizierung sowie der Betrieb und die Überwachung der Funktion nach dem Verkauf. Vorgeschrieben sei eine kontinuierliche, sehr umfangreiche Flottenbeobachtung für jedes einzelne Fahrzeug. Nicht zuletzt geht es also auch um Bürokratiekosten.
Der Gegenwert auf Fahrer- und Herstellerseite war dafür offenbar zu gering. Wie wenig Kundennutzen die teure Technik produzierte, lässt sich auch in den sozialen Medien sehen. Dort gibt es anders als etwa bei Tesla praktisch keine authentischen Nutzer-Videos – sichtbar sind vor allem Herstellerclips sowie Tests von Journalisten und Influencern. Der wohl erhoffte Werbeeffekt ist somit schnell verpufft.
Die Entscheidung hat aber nicht nur eine wirtschaftliche Dimension, sondern macht auch grundsätzliche technische Probleme sichtbar. Das Fahren auf Level 3 ist gegenüber dem heute von fast allen Neuwagen beherrschten Level 2 nicht nur graduell komplizierter, sondern ein juristisch und technisch komplett anderer Modus: Das Auto übernimmt zeitweise die Fahraufgabe, der Mensch darf sich währenddessen vom Verkehr abwenden.
Zeitunglesen oder Arbeiten am Steuer
Zeitunglesen oder Arbeiten am Steuer ist so erstmals möglich – vorausgesetzt, dass der Fahrer schnell wieder das Steuer übernehmen kann, wenn das System ihn dazu auffordert. Und genau dieser Wechsel gilt vielen Experten als heikel. Sie halten das Hin-und-her zwischen Maschine und Mensch für unpraktikabel oder unsicher, zusätzlich sind Haftungsfragen und Regulierungen aufgrund der fließenden Verantwortungs-Aufteilung zwischen Mensch und Maschine viel komplizierter als bei den jeweiligen "Reinformen", also dem Fahren auf Level 2 oder Level 4.
Unternehmen wie Googles Waymo haben daher spätestens 2018 entschieden, keine Level-3-Systeme zu entwickeln – wegen der Zeit, die Menschen benötigen, um nach einer Nebenbeschäftigung wieder die volle Kontrolle zu übernehmen. Stattdessen konzentrierten sich die heute großen Robotaxi-Anbieter früh auf Level-4-Fahren in klar definierten Einsatzgebieten. Diese Technik ist darauf ausgelegt, dass die Maschine zumindest in bekannter Umgebung immer allein fährt – häufig gibt es in entsprechenden Fahrzeugen daher weder Lenkrad noch Pedalerie.
Aktuell ist das "vollautomatisierte Fahren" auf Level 4 die fortgeschrittenste Form automatisierten Fahrens auf dem Markt. Vom "autonomen Fahren" im engen Sinne spricht man erst auf Level 5 – dann, wenn das Auto alle Situationen an jedem Ort der Welt, bei jedem Wetter und unter allen Bedingungen allein regeln könnte. Aus heutiger Sicht eher ein theoretisches Modell, ernsthafte Entwicklungen zur Serieneinführung unternimmt aktuell kein großer Hersteller.
Level-4-Robotaxi: Deutschland hing hinterher
Die deutsche Autobranche hing aber beim Level-4-Robotaxi schon früh technisch hinterher. Und entdeckte nicht zuletzt daher das hochautomatisierte Fahren im Privat-Pkw als strategisch interessantes Feld. Auch die Politik sah das so und schuf eine passende Regulierungs- und Genehmigungslandschaft, die solche Systeme früh ermöglichte. Das Bundesverkehrsministerium brachte zwischen 2017 und 2021 gleich mehrere Gesetze und Regelwerke durch, die "Deutschland zum Vorreiter hinsichtlich der rechtlichen Rahmenbedingungen für selbstfahrende Autos" machen sollten.
Dabei spielte das automatisierte Level-3-Fahren eine besondere Rolle. Level 4 war zwar ebenfalls angedacht, doch wollte man dieses eher in kleinen Schritten erreichen: „Eine stufenweise Einführung hat den Vorteil, den technischen Reifegrad der Systeme zu testen und die Nutzerinnen und Nutzer allmählich an autonomes Fahren heranzuführen und durch persönliches Erleben in bestimmten Fahrsituationen das Vertrauen in die Technologie zu erhöhen“, heißt es in einem noch Ende 2024 vom damaligen Bundesverkehrsminister Volker Wissing veröffentlichten Strategiepapier.
Level 3 war in Deutschland mehr als nur ein Punkt auf einer langen Liste von Ausstattungsoptionen für Neuwagen. Es war ein Prestigeprojekt, ein Symbol für Technologieführerschaft und regulatorische Vorreiterrolle – und wurde entsprechend vermarktet. Wenn ausgerechnet die beiden Aushängeschilder nun zurückrudern, bedeutet das einen herben Rückschlag für das Projekt. Die Politik der kleinen Schritte droht aktuell zu scheitern. Level 3 scheint weniger eine Technologiebrücke hin zum Level 4 zu sein als ein totes Gleis auf dem Weg zur Entwicklung wirklich autonom fahrender Autos.
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Die deutschen Hersteller wollen die Technik aber noch nicht komplett abschreiben. BMW erklärt auf Nachfrage zur Zukunft der Systeme, Level 3 bleibe Bestandteil der strategischen Ausrichtung. Anspruch sei es, ein attraktives Premium-Erlebnis zu bieten, das wirtschaftlich Sinn mache. Dieser Punkt sei noch nicht erreicht. Mercedes wiederum spricht nicht von Abschied, sondern von Pause: Man wolle "in den nächsten Jahren" eine neue, schnellere und leistungsfähigere Version des Drive Pilot anbieten. Ziel sei es, Level 3 künftig bis 130 km/h auf der Autobahn sowie bei mehr Wetterlagen nutzbar zu machen. Beides soll den Kundennutzen erhöhen und damit die Nachfrage wachsen lassen. Bis es so weit ist, liegt der Fokus bei beiden Herstellern auf "skalierbaren Level 2/2+ Systemen" mit hohem Alltagsnutzen. Diese sollen den Fahrer stärker als heute noch üblich unterstützen, verzichten aber auf die komplette Übergabe der Verantwortung an die Maschine.
Das heutige Level-3-Konzept, das vor allem den Stau auf der Autobahn abdeckt, hat sich als zu kleiner Nutzervorteil für zu viel Geld erwiesen – und hat Erwartungen geweckt, die es nur selten erfüllen kann. Der Markt umkurvt die Level-3-Technik aktuell und geht in zwei andere Richtungen. Beim Privat-Pkw kommen immer stärkere Level-2-Systeme mit Hands-off-Elementen zum Einsatz, in gewerblichen Anwendungen, etwa in Robotaxis, gehen die Anbieter direkt auf Level 4. Komplett "tot" ist Level 3 vielleicht trotzdem noch nicht – aber ob die notwendige Wiederbelebung tatsächlich kommt und dann auch gelingt, bleibt abzuwarten.
