Ottokraftstoff E10
Im kommenden Jahr gibt es mit E10 einen neuen Ottokraftstoff an den Tankstellen. Wie wird sichdie zehnprozentige Bioethanol-Beimischung mit den Komponenten der Kraftstoffanlagen vertragen?
Ende November 2010 erteilte auch der Bundesrat seinen Segen, indem er der 10. Durchführungsverordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz, kurz 10. BImSchV, zustimmte. Somit wird es im kommenden Jahr an den Tankstellen einen weiteren Kraftstoff geben: E10. Das Kürzel steht für Ottokraftstoff mit einer Beimischung von 10,0 (bisher 5,0) Volumenprozent Ethanol. Weil es aus Bio-masse gewonnen wird (und sich besser anhört), verwenden Befürworter gern den Begriff Bioethanol. Die erhöhte Bei-mischung ist eine Folge des 2007 in Kraft getretenen Biokraftstoffquotengesetzes, das wiederum der Umsetzung von EU-Richtlinien dient, und soll zur Reduzie-rung der Emission von Treibhausgasen und Schonung fossiler Brennstoffe beitragen, ist aber nicht unumstritten (vgl. Kommentarkasten „Ist Bioethanol wirklich ‚bio‘?“ auf Seite 14). Ein weiterer, zudem werkstattrelevanter Kritikpunkt: Ethanol lässt Aluminium korrodieren und löst Weichmacher aus Kunststoffen – je höher die Konzentration, umso intensiver. Im Jahr 2008 war das der Grund für den damaligen Bundesumweltminister Sigmar Gabriel, die nun abgenickte Verdopplung des Ethanolanteils im Kraftstoff zu verschieben. Beide Materialien, Aluminium und Kunststoffe, finden sich in automobilen Kraftstoffsystemen wieder. Grund genug, bei Kraftstoffanbietern und Herstellern von Kraftstoffsystem-Komponenten nachzufragen, was sie vom neuen Kraftstoff E10 halten. Überraschung: Während Letztere durch die Bank mit Engelszungen formulieren, redet man bei BP Klartext. Zu-nächst nach Änderungen der weiteren Kraftstoffzusammensetzung befragt, ant-wortet BP-Pressesprecher Detlef Brandenburg: „Wenn eine bestimmte Komponente in einem Gemisch verändert wird, ändern sich automatisch auch die Anteile der anderen enthaltenen Stoffe. Insbesondere bei Ottokraftstoffen, wo derzeit nach der Norm E DIN 51626-Teil 1 ingesamt 29 Parameter vorgegeben sind, muss der fossile Basiskraftstoff, dem am Ende das Bioethanol zugegeben wird, nach einer etwas anderen Rezeptur hergestellt werden als bei E0 oder E5. Hierbei wird berücksichtigt, dass sich die Siedelage und in der Norm vorgebene Siedepunkte nicht ver-ändern dürfen. Der Anteil an klopffesten Komponenten (wie den Aromaten) mit hoher Oktanzahl wird etwas abgesenkt, weil die Oktanzahl des Bioethanols mit etwa 115 sehr hoch ist. Gleichzeitig muss die Flüchtigkeit eingestellt werden, um für alle Motoren einwandfreies Startverhalten zu erzielen. Die zur Produktverbesserung eingesetzten Additive ändern sich im Fall von Aral nicht. Wir haben schon vor einiger Zeit unsere Additive fit für einen erhöhten Bioethanolanteil gemacht. Interessant sind sicherlich die Korrosionsschutzbestandteile, denen bei ethanolhaltigen Kraftstoffen eine wichtige Aufgabe zukommt.“ Nach Meinung von BP „kann es beim Einsatz von E10 in dafür nicht geeigneten Systemen zur Ethanolat-Korrosion kommen, weshalb die Vorgaben der Fahrzeughersteller undbedingt einzuhalten sind. Es sind nicht nur ältere Fahrzeuge betroffen, sondern auch jüngere. Ethanol weist andere chemische Eigenschaften auf als Benzin. Dies kann, insbesondere in Mischungen mit Benzin, Auswirkungen auf Dichtungsmaterialien (Elastomere) und die im Kraftstoffsystem verwendeten Metallbauteile haben. Untersuchungen haben gezeigt, dass Ethanol Aluminium korrodieren kann. Dies kann zu Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem führen mit der Gefahr, dass sich auslaufender Kraftstoff an heißen Bauteilen (Turbolader, Auspuff etc.) entzündet und so das Fahrzeug in Brand setzen könnte.“ Starker Tobak. Und was sagen die Zulieferer?
Bosch gibt alle jemals gefertigten Komponenten und Systeme für E5 und „die meis-ten Altsysteme sowie heute und künftig von Bosch angebotene Komponenten“ für E10 frei. Die Antwort des Filterherstellers Mann+Hummel lautet: „Ethanol-haltige Kraftstoffe sind signifikant aggressiver. Für Kunststoff- und Metallbauteile ist weniger das Ethanol als vielmehr die erhöhte Was-sermenge eine kritische Komponente. Sie führt bei Metallen zu verstärkter Korrosion und bei Kunststoffen zu stärkerem Aufquellen. Mann+Hummel untersucht kontinuierlich und systematisch Veränderungen an Werkstoffen, um diese zuverlässig zu bewerten. Bei den von Mann+ Hummel verwendeten Filtermedien wer-den keine Veränderungen auftreten.“ Bei Webasto kann man „die E10 Verträglichkeit für all unsere Komponenten sowie das Heizgerät bestätigen. Das gilt für alle Heizgeräte ab der Thermo Top Produkt-familie. Allerdings gelten die Aussagen dann nur für das Standheizungssystem.“
Nach der soeben überarbeiteten DAT-Liste zur E10-Verträglichkeit (vgl. Info-kasten auf Seite 13) können rund 90 Pro-zent aller Pkw mit Ottomotor E10 tanken. Die restlichen zehn Prozent – immerhin jeder zehnte – sind womöglich zusätzli- che Werkstattkunden. Peter Diehl
Internet
E10-Freigabeliste
Rund 90 Prozent aller benzinbetriebenen Pkw können den neuen Biosprit E10 tanken. In Ab-stimmung mit dem Bundesumweltministerium und den Branchenverbänden VDA und VDIK veröffentlichte die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) im November eine aktualisierte Liste zur E10-Verträglichkeit von Kraftfahrzeugen. Darin enthaltene Freigaben gelten allerdings nur für solchen E10-Kraftstoff, der innerhalb Deutsch-lands vermarktet wird. Link zur Freigabeliste:
www.dat.de/e10liste/e10vertraeglichkeit.pdf
Kommentar
Ist Bioethanol wirklich „bio“?
Wie umweltfreundlich sind Biokraftstoffe tatsächlich? Zu dieser Frage gibt es eine ganze Litanei an Studien, die zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Wenig überraschend sieht der Verband der Deutschen Biokraftstoffhersteller (VDB) in der Beimischung einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von CO2-Emissionen. Pro E10-Tankfüllung können laut VDB bis zu acht Prozent Treibhausgase eingespart werden, wenn das Bioethanol von deutschen Herstellern stammt. Global betrachtet warnt das laut Selbstauskunft unabhängige Institute European Environmental Policy (IEEP) allerdings in einer aktuellen Studie vor allem vor den negativen Auswirkungen der so genannten „indirekten Landnutzungsänderung“. Bei der Klimabilanz dürften nicht nur die direkten Folgen von der Ernte des Rohstoffs bis zur Produktion des erneuerbaren Kraftstoffs betrachtet werden, sondern auch der zusätzliche Landflächenbedarf, der durch die weiter steigenden Biokraftstoffquoten verursacht wird. Dies verursacht laut IEEP in den kommenden zehn Jahren einen zusätzlichen CO2-Ausstoß von mindestens 27 Mio. Tonnen. In der ARD-Sendung „Monitor“ wurde kürzlich in Bezug auf Biodiesel sogar von einem, so wörtlich, „Etikettenschwindel mit Methode“ gesprochen: Zwar gebe es eine Nachhaltigkeitsanforderung für Kraftstoffe, nicht aber für Lebensmittel. „Das bedeutet: Auch in Zukunft darf Regenwald für die Nahrungsmittelproduktion gerodet werden, auf den alten Plantagen wird dann Palmöl für Biokraftstoffe angebaut. Die Plantagen werden einfach umetikettiert, grün gewaschen. Die Abholzung des Urwaldes geht weiter.“ Der VDB übte wiederum heftige Kritik an der IEEP-Studie. Eine eindeutige Berechnung des zusätzlichen Landflächenbedarfs und damit des zusätzlichen CO2-Ausstoßes durch Biokraftstoffe sei gar nicht möglich, da es keine eindeutige Bewertung der weltweit verfügbaren landwirtschaftlichen Anbaufläche gebe. Außerdem müsse die indirekte Landnutzungsänderung nicht zwangsläufig eine Steigerung des CO2-Ausstoßes bewirken, denn aus Pflanzen wie Raps oder Soja werde neben Pflanzenöl auch Tierfuttermittel hergestellt, deren mit der Biokraftstoffproduktion gekoppelte Herstellung nicht mehr gesonderte Anbauflächen in Anspruch nehme. Sicherlich nicht das letzte Wort zu diesem Thema. Niko Ganzer
