Kurzfassung
Mit dem ID. Buzz hat Volkswagen einen batterieelektrischen Nachfolger des beliebten Bullis vorgestellt. Wir sind die Cargo-Version des Stromers schon gefahren und haben seine Vorzüge und Nachteile zusammengefasst.
Mehr Aufmerksamkeit hat ein Kastenwagen wohl noch nie erregt. Passanten recken während unserer ersten Testfahrten mit dem ID. Buzz Cargo regelrecht die Hälse, manche heben sogar lächelnd den Daumen. Hauptgrund für die Begeisterung ist das Retro-Design des neuen vollelektrischen Transporters, den Volkswagen ab sofort im Stammwerk Hannover produziert. Kein Geringerer als der kultige erste VW-Transporter T1 stand für sein Aussehen Pate.
Eher mit Caddy zu vergleichen
Doch bringt das stimmige Design auch die nötigen Transport-Gene mit sich? Jein, muss die Antwort lauten oder wie die VW-Leute es ausdrücken: Es kommt darauf an, womit man den neuen E-Van vergleicht. Das werden die meisten wahrscheinlich ganz automatisch mit dem aktuellen Verbrenner-Bruder T6.1 tun. Volkswagen verweist hier allerdings auf dessen bald folgenden, vollelektrischen Nachfolger und sieht den ID. Buzz Cargo eher als elektrische Alternative zum Caddy Maxi, der bis auf Weiteres lediglich mit Verbrennungsmotor zu haben ist. Hier passt der Vergleich tatsächlich besser. 3,9 Kubikmeter Fracht und damit bis zu zwei Europaletten passen in den ebenen Laderaum. Sofern die vordere Palette leicht genug ausfällt, um sie von Hand zu bewegen, denn die 76 Zentimeter schmale Öffnung der Schiebetür lässt nicht genug Raum für seitliche Staplermanöver.
VW ID.Buzz Cargo Fahrbericht
Bildergalerie
77 kWh für bis zu 425 Kilometer
Arrangieren müssen sich ID.-Buzz-Cargo-Eigner auch mit der vergleichsweise hohen Ladekante von 63 Zentimetern. Geschuldet ist diese einerseits dem im Heck untergebrachten und die Hinterräder antreibenden Elektromotor samt Einganggetriebe, vor allem aber den unterflur verbauten Akkus mit einer Nettokapazität von 77 Kilowattstunden. Für bis zu 425 Kilometer soll eine Stromfüllung nach WLTP genügen.
Auf der anderen Seite tragen die Batterien aber zum hohen Leergewicht des ID.Buzz Cargo bei. 2.350 Kilogramm bringt der Stromer laut VW mindestens auf die Waage. Das ergibt für den Dreitonner wenig rekordverdächtige 650 Kilogramm Nutzlast, die sich mittels einer später folgenden Version mit höherem zulässigen Gesamtgewicht und/oder der ebenfalls später ins Programm findenden, kleineren und leichteren 57-kWh-Batterie allerdings noch deutlich steigern lassen sollten.
Keinerlei Kompromisse sind auf der Straße zu machen. Aufgrund des niedrigen Schwerpunkts vermittelt der ID. Buzz ein Gokart-Feeling und klebt auch dank der Mehrlenker-Hinterachse in schnellen Kurven unbeeindruckt auf der Straße. Ebenfalls mit dem Wort "beeindruckend" fällt der Wendekreis von gerade mal 11,1 Metern aus, der Radien ermöglicht, die man einem Kleinwagen kaum zutrauen würde. Überdurchschnittlich ist auch der Fahrkomfort, nicht nur aufgrund des kaum hörbaren Arbeitsgeräusches des E-Motors.
Der lange Radstand von 2.989 Millimetern und die Spurbreite von 1,67 Metern, gepaart mit den riesigen, am Testfahrzeug montierten 21-Zoll-Rädern (vorne 265/40 R21, hinten 235/45 R21), sorgen für besten Abrollkomfort und tadellosen Geradeauslauf. Passend dazu gefällt der VW-eigene Elektromotor, der auch bei den ID.-Pkw-Modellen zum Einsatz kommt. Im ID. Buzz Cargo leistet die permanentmagneterregte Synchronmaschine die bekannten 204 PS und 310 Newtonmeter, die in allen Beladungszuständen souveräne Fahrleistungen bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h bringen.
VW ID. Buzz Cargo - Umbauten
Bildergalerie
Serienmäßiger 170-kW-Lader
Wer Letztere über einen längeren Zeitpunkt ausnutzt, wird sich allerdings frühzeitig nach einer geeigneten Lademöglichkeit umsehen müssen. Der ID. Buzz tankt am AC-Wechselstrom mit maximal elf Kilowatt, deutlich schneller geht es dank des serienmäßigen 170-kW-Bordladers an der DC-Schnellladesäule.
Beim Bedienkonzept hat der ID. Buzz Cargo ebenfalls von den ID.-Pkw geerbt – inklusive aller Stärken und Schwächen. Zu Ersteren zählen wir den 5,3 Zoll messenden Zentralbildschirm hinter dem Lenkrad, der sich übersichtlich auf die für das E-Fahren relevanten Informationen beschränkt. Über dem rechten Lenkstockhebel lässt sich in Rollphasen zudem einfach zwischen freiem Rollen und dem Rekuperationsmodus wechseln, der im Stadtverkehr den Einsatz der Betriebsbremse nahezu überflüssig macht. Was auch erklärt, warum VW an der Hinterachse auf verschleißarme Trommelbremsen setzt.
Die Bedienung des ID. Buzz erfolgt dagegen größtenteils über den Touchscreen in der Mittelkonsole. Bis das in Fleisch und Blut übergeht, braucht es allerdings Gewöhnung. Gleiches gilt für die berührungsempfindlichen Lenkradtasten und die fummeligen sogenannten Slider für Lautstärke und Heizung unterhalb des Bildschirms. Bei Dunkelheit sind diese kaum bedienbar, da sie unverständlicherweise unbeleuchtet bleiben. Hier gelobt Volkswagen in naher Zeit aber Besserung. Heute schon gut: die dank schmaler Fensterstege beste Sicht auf das Geschehen vom Fahrerplatz aus.
