Die Verwirrung auf der Automechanika war einigermaßen groß, als der ZDK gemeinsam mit der Firma ADIS Technology den Prototypen eines Diagnosewerkzeugs ankündigte. "Steigt der ZDK jetzt ins Diagnosegerätegeschäft ein?" Die Frage musste der Projektverantwortliche beim ZDK, Neofitos Arathymos, seither häufiger beantworten (vgl. weiter unten). Ohne vorgreifen zu wollen, seine Antwort lautet immer: nein. Ihm zufolge reicht der Grund für die Entwicklung des Diagnosewerkzeugs zurück bis ins Jahr 2005 und dreht sich im Grundsatz um die Frage, wie man die Reparaturfähigkeit älterer Fahrzeuge auf Dauer erhalten kann.
Reparaturfähigkeit erhalten
Das Thema, mit dem sich damals vor allem ZDK-Vizepräsident Wilhelm Hülsdonk beschäftigte, hatte es bis in den Verband der Automobilindustrie (VDA) geschafft. Dort gab es, zumindest für kurze Zeit, einen Ausschuss, der sich mit dem Erhalt der Reparaturfähigkeit beschäftigen sollte. Daran nahmen neben Vertretern aus Automobil- und Teileindustrie auch Vertreter des ZDK teil. Es zeigte sich allerdings sehr bald, dass dort Leute zusammensaßen, die sehr gegensätzliche Interessen hatten. Den Vertretern des Kfz-Gewerbes ging es darum, der Entwicklung entgegenzuwirken, dass mit Elektronik vollgestopften Autos schon nach sieben oder acht Jahren der wirtschaftliche Totalschaden droht, weil zu ersetzende defekte elektronische Komponenten den Restwert des Fahrzeugs übersteigen. "Muss der Austausch einer defekten Xenon-Lichtanlage bei einem neun Jahre alten Auto wirklich 4.000 Euro kosten oder kann man nicht mit einer Um- oder Rückrüstungsmöglichkeit, den Fehler auch für 1.000 Euro beheben", nennt Arathymos als Beispiel. Die Reaktionen der Vertreter aus dem VDA auf die Vorschläge waren sehr verhalten und entsprechend ergebnislos ging man auseinander. Bei den Vertretern des Kraftfahrzeuggewerbes reifte die Erkenntnis, dass Reparaturfähigkeit nur dann bei der Automobilindustrie Gehör findet, wenn es gelingt, sie in Gesetze und Verordnungen zu gießen.
Herr Arathymos, wie motivieren Sie die Automobilindustrie dazu, das Thema dauerhafte Reparaturfähigkeit zu beachten?
Ich kann Reparaturfähigkeit eigentlich nur dann in ein Fahrzeug bekommen, wenn die Typgenehmigung entsprechend gefasst ist. Das ist die einzige Verordnung, mit der Einfluss auf die Konstruktion der Fahrzeuge auch im Hinblick auf die Reparaturfähigkeit genommen werden kann. Nur wenn hier Anforderungen an die Reparaturfähigkeit klar definiert sind, wird ein Auto auch entsprechend gebaut. Ein einfacher Satz wie "Das Fahrzeug ist mit Xenon-Licht ausgestattet, kann aber rückgerüstet werden" oder "der Hersteller muss die Möglichkeit der Rückrüstung vorsehen", genügt im Prinzip, um den Hersteller bereits bei der Fahrzeugkonstruktion dazu zu veranlassen, diese in der Praxis umzusetzen.
Das klingt ganz einfach?
Ist es aber leider nicht, denn natürlich ist die Typgenehmigungsverordnung so etwas wie die Bibel der Automobilhersteller. Entsprechend genau achten sie darauf, was in die Verordnung kommt. Mit Euro 5/Euro 6 ist es dem Aftermarket erstmals gelungen, auf die Typgenehmigung Einfluss zu nehmen. Wir haben zum Beispiel für die Neuprogrammierung der Steuergeräte Standards definiert. Für die Kommunikation über externe Geräte mit den Steuergeräten wurden die Standards ISO 22900 und die SAE J2534 festgelegt. Dank dieser fest definierten Kommunikationsprotokolle können wir mit jedem Fahrzeug, das mindestens nach Euro 5 homologiert ist, über den Euro DFT oder jedes Mehrmarkendiagnosegerät kommunizieren.
Wie kam es zu dem Thema Euro DFT?
Die Idee für ein solches System entstand schon rund um das Thema Euro 5, Euro 6 im Jahr 2005. Wir hatten die Grundidee, ein Diagnosewerkzeug zu bauen, bei dem man mit der Fahrzeugherstellerdiagnose arbeiten kann. Die Hersteller geben uns ja ihre Diagnosesoftware. Die wollten wir auf einem Rechner installieren und damit dann Fahrzeuge diagnostizieren. Und das nicht nur für einen Hersteller, sondern für alle, wobei wir immer mit der spezifischen Herstellersoftware arbeiten.
Das heißt, das Euro DFT wird über die OBD-Schnittstelle angeschlossen, greift über eine Online-Verbindung zudem direkt auf die aktuellen Daten des jeweiligen Automobilherstellers zu und kann mittels der aus dem Fahrzeug ausgelesenen Daten und der online bezogenen Herstellerdaten eine Fahrzeugdiagnose durchführen und zudem Neuprogrammierungen an den Steuergeräten vornehmen?
Genau so wird das aussehen. Beides wird mit einem Gerät und Stand heute zunächst bei elf Fahrzeugmarken möglich sein. Ein PC, ein Kommunikationsgerät für die Kommunikation mit fünf verschiedenen Herstellersystemen. Dabei sind zunächst die fünf Hersteller Volkswagen, BMW, Mercedes, Opel und Ford, jeweils mit allen Submarken. Derzeit erweitern wir das Projekt um die Hersteller Renault, Citroen und Peugeot.
Was ist die technische Herausforderung bei der Einbindung der unterschiedlichen Marken?
Das Problem ist, dass sich die einzelnen Softwarepakete untereinander nicht vertragen. Die IT-Leute nennen das Koexistenz-Probleme. Das heißt, das System eines Automobilherstellers hat auf unserem Rechner wunderbar funktioniert. Sobald wir aber das System eines zweiten Herstellers auf diesen Rechner aufgespielt haben, stürzte der Rechner ab. Das Problem mussten wir erst verstehen, denn zunächst war nicht klar, wie sich die unterschiedlichen Herstellersysteme auf einem Rechner gegenseitig beeinträchtigen.
Steckt da vielleicht Absicht dahinter?
Nein, die Automobilhersteller haben bei der Entwicklung ihrer Systeme nicht daran gedacht, dass diese einmal parallel mit anderen Herstellersystemen auf einem Rechner laufen müssen. Diese Anforderungen sind erst mit Euro 5, Euro 6 an die Hersteller herangetragen worden. Und wir haben Regeln aufgestellt, wie die jeweiligen Systeme nach den Standards programmiert sein müssen, damit sie sich nicht gegenseitig behindern. Unser Ziel ist, dass die jeweiligen Softwarepakete der einzelnen Automobilhersteller in Zukunft über eine zentrale Webseite so einfach herunterladbar sind wie Apps für Tablet-PC und Smartphones und sich quasi selbst auf dem Rechner der Werkstatt installieren. So weit sind wir noch nicht, da ist wieder die Politik der kleinen Schritte gefragt.
Machen Sie mit dieser Entwicklung Anbieter von Diagnosegeräten überflüssig?
Nein, ganz im Gegenteil. Wenn man sich den Werkstattprozess betrachtet, dann entsteht der Mehrwert für die Werkstatt erst aus der Kombination von Euro DFT und einem Mehrmarken-Diagnosegerät. Mit den Mehrmarkensystemen kann ich eine Vielzahl von Fahrzeugmarken in ein und derselben Oberfläche diagnostizieren. Das sind die Mitarbeiter in den Betrieben auch so gewohnt. Dieser Prozess muss erhalten bleiben, denn er ist effektiv und effizient. Wenn der Werkstattmann mit dem Mehrmarkentester seine Arbeit erledigen kann, braucht er das System Euro DFT nicht zu starten. Es gibt aber immer wieder Fälle, bei denen ein Problem mit dem Mehrmarkentester nicht zu lösen ist. Erfahrungsgemäß beginnt dann das Suchen. Was sagt der Kollege um die Ecke zu dem Problem, kann mir vielleicht der Markenkollege helfen etc.? Dieses Suchen kostet den Betrieb Zeit. Die Zeit kann er dem Kunden aber nicht in Rechnung stellen, er arbeitet also nicht effizient. Er legt bei einem solchen Reparaturproblem bares Geld drauf. An der Stelle kommt der Euro DFT zum Einsatz.
Wie beeinflusst der die Effizienz?
Ohne das statistisch erfasst zu haben, haben wir in den Betrieben Tests gemacht. Dazu haben wir unter anderem bei einem Pkw einen Fehler am adaptiven Lichtsystem eingebaut, der in der Praxis aktuell häufig vorkommt. Mit einem Mehrmarkentester konnte keiner der Betriebe den Fehler in einer angemessenen Zeit beheben. Parallel haben wir im selben Betrieb andere Mechaniker mit dem Euro DFT auf denselben Fehler angesetzt. Sie haben den Fehler ohne große Systemkenntnisse nach 30 Minuten gefunden. Damit haben die Betriebe enorm an Effizienz gewonnen und das zahlt sich in barer Münze aus.
Macht es für Betriebe Sinn, für Diagnosearbeiten komplett auf den Euro DFT zu wechseln?
Nein, denn sie müssen sich bei diesem Gerät in den unterschiedlichen Bedienoberflächen des jeweiligen Fahrzeugherstellers bewegen. Diese Umstellung wollen die Betriebe nicht, denn die kostet ebenfalls Zeit. Wir haben die Beobachtung gemacht, dass die Betriebe, die mit dem Euro DFT arbeiten, sich Listen angelegt haben, bei welchen Fahrzeugen sie direkt mit Euro DFT und bei welchen Sie wie gewohnt mit dem Mehrmarkentester den Diagnoseprozess starten. Jedes Gerät hat seine eigenen Vorteile.
Bei der Arbeit mit dem Euro DFT hat man die gleiche Ansicht wie bei der Direktanbindung an den jeweiligen Hersteller?
Ja, auf einen handelsüblichen neuen PC werden die für den Datenzugang erforderlichen Softwarepakete der Hersteller installiert. Diese Pakete alleine sind bedingt lauffähig. Wir haben mit Unterstützung unseres technischen Kooperationspartners ADIS Technology eine Software entwickelt. Damit passen wir jedes Softwarepaket des jeweiligen Herstellers noch einmal an. Das heißt, wir wissen mittlerweile, welche speziellen Einstellungen die Software von BMW, welche die von Daimler oder welche die von VW auf einem PC erfordert. Diese speziellen Einstellungen passen wir an. Sobald der User dann die BMW-Software auf dem Rechner startet, erkennt diese den Rechner als BMW-Rechner. Beendet der User die BMW-Software wieder, schließt die von ADIS geschriebene Software nicht nur das Programm, sondern konfiguriert im Hintergrund den Rechner komplett neu. Der Rechner ist dann also ein neutraler Rechner. Startet der User jetzt die Software von Daimler, stellt die ADIS-Software automatisch die Daimler Grundkonfiguration bereit. Beendet der User die Daimler-Software wieder, findet im Hintergrund wieder die Neutralisierung der Konfiguration statt und so weiter. Das ist die Grundidee hinter dem System: Grundsteuerung, Systemsteuerung globale Einstellungen von Windows, Registry-Einträge etc. bis hin zu der Einstellung unterschiedlicher Internet-Explorer-Versionen werden immer herstellerspezifisch angepasst und diese Einstellungen bei Beenden des Softwareprogramms eines bestimmten Herstellers wieder neutralisiert.
Wie haben Sie das technisch gelöst? Jedes Mal komplett die Grundeinstellungen zu neutralisieren dauert am heimischen PC mindestens 40 Minuten.
Stimmt, das war auch die große Herausforderung im Projekt. Anfangs mussten wir tatsächlich auch eine komplette Neuinstallation von Einstellungen vornehmen. Mittlerweile löst ADIS das anders. Für den Anwender ist die Verzögerung des Programmstarts kaum bemerkbar, die beträgt nur wenige Sekunden. Wir versetzten den Rechner quasi nach jeder Programmbeendigung in seinen Ursprungszustand. Das klappt mittlerweile so perfekt, dass wir in den letzten zwei Jahren keine Systemabstürze mehr zu verzeichnen hatten.
Was passiert bei automatischen Updates der Herstellersoftware?
Die Hersteller wissen nicht, was der Euro DFT-Anwender gerade macht, wenn er bei denen auf dem Portal ist. Beispiel: Der Anwender macht gerade bei Daimler eine Diagnose und zeitgleich verschickt VW ein Update seiner Software. Im schlimmsten Fall droht dann ein Absturz des Systems oder die Daimler-Diagnose dauert statt geplanter 15 Minuten fünf Stunden, weil die Internet-Leitungskapazitäten durch das im Hintergrund laufende VW-Update blockiert sind. Aus diesem Grund ist der Rechner so eingestellt, dass tagsüber keine Updates gefahren werden. Die laufen grundsätzlich nachts.
Muss sich die einzelne Werkstatt auch über Euro DFT individuell bei den jeweiligen Herstellerportalen identifizieren und anmelden oder gibt es eine Art General-Identifikation?
Das Thema haben wir intensiv diskutiert. Es ist in der Tat so, dass sich die Werkstatt bei den jeweiligen Herstellerportalen separat identifizieren muss. Allerdings nicht der einzelne Mitarbeiter, das wäre schon aus Datenschutzgründen unzulässig. Aber der Hersteller muss eine Rechnung für die Informationen an die Firma senden können, darum kommen wir nicht ohne die Firmenidentifikation aus.
Wie kam es zur Kooperation mit ADIS Technology?
Im Vorfeld gab es Gespräche mit allen bekannten Diagnosetechnik-Anbietern. Wir haben als Verband nicht das Interesse, ein Diagnosewerkzeug zu bauen. Wir haben uns maßgeblich politisch am Zustandekommen von Euro 5/Euro 6 engagiert.
Aber es war mir auch ein persönliches Anliegen, zu beweisen, dass das, was in Sachen Datenzugangsstandards definiert wurde, in der Praxis tatsächlich funktioniert. Bei einigen Anbietern hielt sich das Interesse an dem Projekt Euro DFT in Grenzen. Für uns vom Verband war die technische Lösung von vornherein ein Mittel zur Effizienzsteigerung unserer Mitgliedsbetriebe in der Diagnose.
Können Sie das genauer erläutern?
Wenn ich mir heute die Betriebe anschaue, dann ist die Effizienz in der Diagnose in den letzten Jahren permanent rückläufig. Diesen Prozess wollten wir umkehren und deswegen die Idee von Euro DFT und das Ziel, Effizienz in den Betrieben zu steigern. Eher zufällig sind wir auf die Firma ADIS gestoßen, die sich sehr engagiert in das Projekt eingebracht hat.
Wie ist der Stand der Dinge?
Wir liegen gut im Zeitplan. Anvisiert war, ab 2016 in die Vermarktung des Gerätes zu gehen und nach dem heutigen Stand wird ADIS das auch schaffen. In diesem Jahr wird ein größerer Feldversuch stattfinden. Dazu wird das Gerät dann noch einmal in der Werkstattpraxis auf Herz und Nieren geprüft werden. Die Ergebnisse dieser Prüfung werden dann sozusagen als Feintuning des Systems umgesetzt, bevor die Vermarktung startet.
Treten Sie damit in Konkurrenz zu den Anbietern von Mehrmarkengeräten?
Der Euro DFT ist ganz klar kein Ersatz, sondern ein ergänzendes Werkzeug für alle Fahrzeuge ab Euro 5. Er kann in keinem Fall ein Mehrmarkendiagnosegerät ersetzen. Er soll aber bei den Fahrzeugen, die aufgrund ihres geringen Alters und moderner Technik Probleme in den Werkstätten bereiten können - denken Sie zum Beispiel an die Reparatur von Flottenfahrzeugen in Kfz-Betrieben oder Wartung und Reparatur von Leasingautos - dazu beitragen, die Effizienz in der Diagnose deutlich zu erhöhen. Das Gerät eröffnet unseren Mitgliedsbetrieben, freien wie markengebundenen, die Möglichkeit, sich bei Diagnose und Neuprogrammierung neu aufzustellen.
Was wird das Gerät kosten und wer wird es kaufen können?
Der Preis steht noch nicht fest und hängt stark davon ab, wie die Resonanz im Markt ausfällt und wie viele Vorbestellungen wir bekommen. Die 10.000-Euro-Grenze soll in jedem Fall deutlich unterschritten werden. Das Gerät wird selbstverständlich allen Betrieben im Kfz-Gewerbe zur Verfügung stehen. Allerdings werden Innungsmitglieder einen finanziellen Vorteil beim Kauf gegenüber Nichtmitgliedern haben.
Was bekommt der Anwender genau für sein Geld?
Er bekommt einen komplett vorinstallierten PC, den er nur noch anschließen muss. Er bekommt zudem das VCI, das Vehicle Communication Interface für die Datenkommunikation über die OBD-Schnittstelle.
Wie läuft die Registrierung für die vom Anwender gewünschten Herstellerdaten?
Das übernimmt die ADIS für ihn. Hat er bereits eine Registrierung, installiert ADIS ihm die gewünschten Pakete auf seinem Rechner und greift über seinen bestehenden Zugang auf die erforderlichen Datenpakete oder bspw. auch den Zugang zu den elektronischen Diagnoseheften zu. Hat er noch keinen Zugang zu einem Hersteller, kann er ADIS damit beauftragen für ihn alle gewünschten Zugänge und Datenpakete einzurichten. Den Rechner erhält er dann komplett nach seinen Wünschen vorinstalliert und startfertig.
Wird es auch spezielle Schulungen und einen laufenden Support für das System geben?
Ja, Schulungen werden wir über die TAK anbieten. Geplant ist vormittags ein theoretischer, am Nachmittag ein praktischer Teil. Zudem ist Anfang des zweiten Quartals eine Auftaktveranstaltung geplant, bei der wir das System einer breiten Öffentlichkeit vorstellen wollen. Den technischen Support wie das gesamte Handling des Projekts übernimmt die Firma ADIS Technology.
Partizipiert der ZDK über Lizenzgebühren an den Verkäufen?
Ja, in gewissem Umfang, allerdings nicht mit dem Ziel der Gewinnerzielung, sondern einzig, um die geleisteten Entwicklungskosten zu einem Teil zu refinanzieren. Zudem sollen mit diesem Geld weitere Investitionen in das Projekt getätigt werden.
Herr Arathymos, vielen Dank für das Gespräch.
Das Gespräch führte Frank Schlieben
- Ausgabe 01/2015 Seite 25 (1.2 MB, PDF)
