Fahrwerk
Fahrwerk-Tuning ist nicht gleich Fahrwerk-Tuning. Etablierte Spezialisten – nur dort sollten Fachwerkstätten kaufen – bieten Sportfahrwerke in unterschiedlichen Tuning-Stufen. asp hat Anbieter und Möglichkeiten zusammengefasst.
Nach einer Motorleistungssteigerung ist oft auch eine Überarbeitung des Fahrwerks geboten, um das größere Potenzial des Fahrzeugs voll nutzen zu können. Auch bei leistungsstarken, aber komfortorientierten Pkw wirkt sich Fahrwerk-Tuning oft positiv aus – vorausgesetzt, Kunden und Werkstätten wissen, was sie wollen bzw. tun. Denn die etablierten Fahrwerk-Hersteller bieten, ab-hängig von individuellen Anforderungen, unterschiedliche Tuning-Fahrwerke für nahezu jede Modellreihe an.
Das beginnt bei strafferen Dämpfern, die in Verbindung mit originalen Federn verbaut werden, also keine Karosserie-tieferlegung bieten (Beispiel: Bilstein B6). Bezogen auf Komplettfahrwerke – das sind Tuning-Dämpfer und Tu-ning-Federn – lassen sich die Produktlinien der Fahrwerk-Spezialisten Bilstein, Eibach, Koni, KW und Spax nach Fahrwerken mit ab Werk fest eingestellter oder variabler Tieferlegung unterscheiden (vgl. Tabelle Seite 16). Letztere werden auch als höhenverstellbare Gewindefahrwerke bezeichnet und besitzen, ebenso wie Fahrwerke mit fixier-ter Tieferlegung, in vielen Fällen zusätzliche Justiermöglichkeiten an den Schwingungsdämpfern, Zug- und Druckstufe betreffend. Den günstigsten Einstieg in das Tuning bieten Fahrwerke ohne Höhenverstellung und Dämpferjustierung. Gegenüber voll justierbaren Fahrwerken sind sie in der Anschaffung ca. 30 bis 35 Prozent günstiger (Beispiele: Koni STR.T oder Eibach Pro-System). Dämpfer und Federn dieser Fahrwerke wurden nach Fahrversuchen werkseitig auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt. Allerdings besteht bei diesen Fahrwerken, wie zum Beispiel beim B10 Power Kit von Bilstein, die Möglichkeit, über unterschiedliche Federlängen an der Vorder- und Hinterachse eine so genannte aggressive Keilformop-tik zu erreichen. Weil Stoßdämpfer neben der Traktion auch das Lenkverhalten intensiv beeinflussen, bieten Tuning-Fahrwerke für an-spruchsvolle Fahrer zusätzlich die Möglichkeit, die Dämpfkräfte, un-terteilt in Zug- und Druckstufe, einstellen zu können. Hiermit lässt sich einerseits die Dämpfung beim Einfedern (Druckstufe) möglichst gering halten, so dass das Fahrwerk Unebenheiten effektiv dämpfen kann. Andererseits kann die Dämpfung beim Ausfedern (Zugstufe) möglichst intensiv eingestellt werden, um die Entspannung der Feder abzubremsen, damit zum Beispiel bei einem Schlagloch das Rad nicht in diese Unebenheit ausschwingt. Kurzum: Mit einer asymmetrischen Abstimmung von Zug- und Druckstufe wird das Springen der Räder reduziert, also der Bodenkontakt verbessert, so dass die Räder Umfangs- und Seitenführungskräfte bei Unebenheiten besser übertragen können. Das Fahr-zeug bleibt besser lenkbar, neigt weniger zum Versetzen und bricht später aus. Die Einstellung der Dämpfer kann bei allen in der Tabelle genannten Herstellern in deren eingebautem Zustand erfolgen.
Öldruck- und Gasdruck-Dämpfer
Wer eine individuelle Höhenverstellung zur Anpassung des Fahrzeugs an verschiedene Einsatzzwecke wünscht – wochentags Berufsverkehr, am Wochenende auf dem Nürburgring –, muss auf ein Gewindefahrwerk zurückgreifen. In Kombination mit in Zug- und Druckstufe regulierbaren Dämpfern bieten solche Fahrwerke eine Vielzahl an Einstellmöglichkeiten. Die Höhenverstellung wird bei allen Ge-windefahrwerken über eine so genannte Kranzmutter erreicht, über die sich die Federvorspannung im eingebauten Zu-stand regulieren lässt. Bei der Technik der Dämpfer setzen die Hersteller heute so-wohl auf konventionelle Öldruck- als auch auf Gasdruckstoßdämpfer. Bei Öldruckdämpfern handelt es sich meist um so genannte Zweirohrausführungen. Das Öl im inneren Rohr wird bei diesen Dämpfern beim Einfedern durch die Kolbenstange verdrängt und fließt durch ein am Dämpferboden befindliches Druckventil (Bodenventil) rasch in den so genannten Ringraum zwischen äußerem und innerem Rohr (schwache Dämpfung). Beim Ausfedern hingegen strömt das Öl über ein Saugventil relativ langsam in den Arbeitsraum des inneren Rohrs zurück (hohe Dämpfung). Durch Regulation dieser Ventile lässt sich die Zug- und Druckstufe des Dämpfers beeinflussen. Bei schweren Fahrzeugen und entsprechender Dämpferbelastung (Straßenun-ebenheiten, viele Lastwechsel, sportliche Fahrweise etc.) können jedoch Öldruckstoßdämpfer kontinuierlich an Wirkung verlieren. Bedingt durch die Erhitzung und den Ölfluss durch die Ventile neigt das Dämpferöl zu Schaumbildung und somit zu Kavitationseffekten. Die Dämpfer verlieren die straffe Abstimmung des Neuzustands und das Fahrverhalten ver-schlechtert sich zusehends.
Gasdruckdämpfer im Vorteil
Gegenüber den kostengünstigeren Öl-druckdämpfern bieten Gasdruckstoßdämpfer mit Füllgasen wie Stickstoff, aber auch Krypton (Spax PSX), den Vorteil, dass es bei Extrembelastungen aufgrund des Gaspolsters, das die Ölsäule des Dämpfers stetig unter Druck hält, nicht zum Verschäumen des Öls und damit zum Dämpferkraftverlust kommen kann. Die Dämpfarbeit wird zwar nach wie vor vom Öl geleistet, jedoch wirkt der Gasdruck unterstützend. Heute werden hauptsächlich Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer angeboten. Im Hochpreissegment finden sich aber auch Zweirohr-Systeme.Vergleichbar mit den Zweirohr-Öl-dämpfern sind auch hier zwei Räume durch einen Kolben getrennt, wobei der eine Arbeitsraum mit Gas gefüllt ist. In dieser Preiskategorie finden sich auch aus dem Mo-torradbau stammende Upside-Down-Dämpfer, quasi um 180 Grad gedrehte Einrohrdämpfer. Hier steht die Kolbenstange fest und das Tauchrohr stellt den bewegten Teil dar. Diese Dämpfer bieten ein Plus an Steifheit und Festigkeit, da sie höhere Querkräfte aufnehmen können und so ein präzises Ansprechverhalten auch unter extremer Last erreichen.
Eine Tieferlegung stellt einen intensiven Eingriff in die Auslegung des Fahrzeugs dar. Deshalb ist zunächst mit dem Kunden abzuklären, für welchen Zweck das Fahrwerk benötigt wird. Für reine Showevents genügen in der Regel einfache Tieferlegungsfahrwerke mit Öldruckstoßdämpfern und optisch ansprechenden Komponenten. Für Motorsportanfänger hingegen sind Fahrwerke mit einstellbarer Zug- und Druckstufe zu empfehlen.
Höhenverstellung für Sportzwecke
Höhenverstellbare Fahrwerke sollten für ambitionierte Sportzwecke vorbehalten sein, da die Einstellung der Komponenten Erfahrung im Fahrwerk-Setup voraussetzt. Beim Kauf eines Tuning-Fahrwerks ist darauf zu achten, dass Teilegutachten vorhanden und die EG-Betriebserlaubnisnummern identisch sind. Zur technischen Abnahme müssen Fahrzeugschein und Teilegutachten vorliegen. Darüber hinaus wird ein Nachweis über die Einstellung der Fahrwerkgeometrie und der Beleuchtungseinrichtung benötigt. Bei Gewindefahrwerken wird zudem der Fahrzeug-höhenstand (statisches Niveau) zwischen Radnabenmitte und Radlaufunterkante gemessen. Diese Mindesthöhen, die nicht unterschritten werden dürfen, sind im Teilegutachten dokumentiert und geben über Restfederweg und Bodenfreiheit Auskunft. Grundsätzlich sollten jedoch immer die Mindesthöhen vor und nach dem Umbau und erfolgter Probefahrt durch die Werkstatt nachgemessen wer-den, um die exakte Tieferlegung bestimmen zu können.Marcel Schoch
- Ausgabe 1/2008 Seite 14 (550.4 KB, PDF)