Die Möglichkeiten, gemeinsam mit dem Ventil einen Fehler in ein Rad und somit vier bis fünf Fehler in nur einen Pkw einzubauen, sind vielfältig. Zur Vermeidung dieser Fehler bedarf es, wie so oft, Systemkenntnis. Das beginnt bei der Bauart des jeweiligen Fahrzeugs, geht über die Verträglichkeit der kombinierten Materialien und endet nicht bei der fachgerechten Montage.
Neben den bekannten Standardlösungen von Gummi- (Snap-in-) und Schraubventilen gibt es einige, vermutlich weitgehend unbekannte Sonderlösungen, die auf die unterschiedlichen Fahrzeugbauarten oder auf die Besonderheiten des Fahrzeugeinsatzes abgestimmt sind.
- Hochdruck-Varianten von Snap-in-Ventilen (nicht zu empfehlen, weil sie äußerlich nicht von Standardventilen zu unterscheiden sind und somit die Gefahr besteht, dass sie beim darauf folgenden Reifenservice wieder durch Standardventile ersetzt werden)
- Spezialventile für Transporter/Wohnmobile (belastbar bis sieben bar und von -40 bis +130 Grad Celsius); Kombination aus Snap-in- und Schraubventil mit Druckscheibe am Fuß
- Spezialventile für Räder, deren Ventillöcher nicht der Norm der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) entsprechen; Dichtkonzept mit metallischer Anlage
- Mini-Schraubventile, auch unsichtbare oder versteckte Ventile genannt, für optisch besonders anspruchsvolle Kunden; Befülladapter erforderlich
- farbige, an ebenso farbige Nachrüst-Aluräder angepasste Schraubventile, ebenfalls für optisch besonders anspruchsvolle Kunden
- Spezialventile für Nfz und Motorräder
- Rückschlag-Ventilkappen zur schnelleren regelmäßigen Druckprüfung an Nfz mit großer Räderzahl
Gefahr von Kontaktkorrosion
Nicht zu vergessen Schraub- und Snapin-Ventile zur Kombination mit RDKS-Sensoren; sie besitzen eine charakteristische Gewindebohrung am Fuß. Seit etwa zwei Jahren werden neben Schraubauch Snap-in-Ventile mit RDKS-Sensoren kombiniert. Bei Schraubventilen, die in diesem Fall meist nicht aus Messing, sondern aus Aluminium bestehen, muss auf den Ventileinsatz geachtet werden. Nur mit vernickelten Ventileinsätzen ist Kontaktkorrosion vermeidbar. Handelt es sich bereits um Snap-in-Ventile, spielt das Gewicht des Sensors eine große Rolle. Ist es signifikant höher als das des Ventils, drückt die Fliehkraft den Sensor nach oben und somit das Ventil aus dem Dichtsitz - je höher Fahrgeschwindigkeit und somit Drehzahl, umso mehr. Am Ende steht schlagartiger Druckverlust, schlimmstenfalls an allen vier Rädern gleichzeitig. Die Folgen sind klar.
Sicherheitsbauteil Ventil
Ein weithin unbeachtetes Bauteil ist die Ventilkappe. Sie trennt das Sicherheitsbauteil Ventil von Feuchtigkeit, Staub, Felgenreiniger und in der kalten Jahreszeit vor Taumittel. Ventilkappen gibt es aus Kunststoff und Metall sowie farbig und neuerdings markenspezifisch.
Wie Ventile gelagert werden, erklärte der Ventilhersteller Alligator kürzlich im Rahmen seines jährlich stattfindenden "Meisterkurses Ventiltechnik & Sensorik". Snap-in-Ventile altern durch Ozon, Luftfeuchtigkeit, besonders hohe oder niedrige Temperaturen, Sonneneinstrahlung und chemische Einflüsse (Felgenreiniger, Taumittel). Demzufolge empfiehlt man bei Alligator die Lagerung der Ventile bei Bedingungen "wie in einem Bierkeller" (O-Ton), also nicht nur vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt, sondern generell dunkel, zudem kühl und nicht zu lang. Exakte Empfehlungen für die Lagerdauer enthält die Tabelle auf der Seite 20 unten. Die Lagerung der Ventile auf Fensterbänken, wie sie nicht selten in Werkstätten und Autohäusern anzutreffen ist, sollte also unbedingt vermieden werden. Für Schraubventile ist die Lagerdauer weit weniger relevant, denn der kritischste Zustand für das Elastomer, das Einziehen des Ventils in das Loch, trifft bei dieser Bauart nicht zu.
Abschließend noch einige Montagehinweise für Ventile, zusammengefasst von Alligator:
- Zustand der Räder, insbesondere der Ventillöcher kontrollieren
- Fahrzeugbauart und Betriebsbedingungen bei Ventilauswahl beachten
- speziell für Snap-in-Ventile nur geeignetes Montagewerkzeug verwenden
