Zukunft der Karosserie- und Lackreparatur
Karosseriewerkstoffe unterliegen stetiger Weiterentwicklung – Stichworte sind Leichtbau und Crash-Verhalten –, Lackmaterialien werden unter anderem steigenden ökologischen Anforderungen angepasst. Andererseits prägen nach wie vor starke strukturelle Veränderungen die Werkstattbranche. asp sprach mit KTD-Chef Manfred Wörner sowie seinen Mitarbeitern Bernd Schmidt und Jürgen Hennefarth über Gegenwart und Zukunft der Karosserie- und Lackreparatur.
Sie alle drei sind anerkannte Experten für Unfallreparaturen. Wie stellt sich für Sie gegenwärtig dieser Markt dar?
Bernd Schmidt: Betrachtet man die Konstruktion aktueller Pkw, so haben wir seit ein paar Jahren, und zwar über alle Mar-ken und Baureihen hinweg, reparaturfreundliche Fahrzeuge. Zunächst waren nur deutsche Fahrzeuge mit Crashboxen versehen. Heute schaut man auch in Japan und Korea auf die Reparaturfreundlichkeit. Hintergrund ist natürlich die Versicherungseinstufung, die sich auf die Un-terhaltskosten auswirkt. Das heißt, ein Großteil der Schäden lässt sich nur mit Schraubarbeiten beseitigen. Genau ge-nommen braucht man dafür keine Karosseriebauer. Diese Arbeiten können auch Mechaniker oder Lackierer erledigen.
Jürgen Hennefarth: Bei Bagatellschäden sehe ich den wachsenden Trend, mit dem Kratzer oder der Beule weiterzufahren, das Fahrzeug im unreparierten Zustand zu belassen. Andererseits werden Fahrzeuge mit größeren Schäden, mit Strukturschäden, nach wie vor ins Ausland gebracht und dort repariert.
Bernd Schmidt: Deutschen Werkstätten verbleiben im Prinzip nur noch Seitenschäden, bei deren Reparatur Karosseriebauer gefragt sind, die Teile ausbeulen oder klassisch ersetzen können.
Jürgen Hennefarth: Als Lackierermeister muss ich betonen, dass man für den Umgang mit modernen Ausbeulwerkzeugen, wie Puller, Flatliner, Dellendrückhebel usw., nicht unbedingt eine dreijährige Ausbildung zum Karosseriebauer benö-tigt. Zumindest leichtere Seitenschäden kann nach etwas Einarbeitung so gut wie jeder beseitigen.
Zusammenfassend heißt das für Werkstätten und Autohäuser, die sich mit Unfallreparaturen beschäftigen, ...
Bernd Schmidt: ... dass die Arbeit seit Jahren und auch künftig weniger wird.
Bei Elektronikreparaturen gibt es seit einiger Zeit die geführte Diagnose. Ist Vergleichbares auch für Karosseriereparaturen denkbar? Stichwort Punktschweißgeräte mit marken- und modellspezifischer Software.
Bernd Schmidt: Lassen Sie mich etwas ausholen. Heute ist es üblich, mit einem neu entwickelten Pkw beim Euro-NCAP-Crashtest fünf Sterne zu erreichen. Sind es weniger, stellen Fachpresse und vermutlich auch sensible Käufer kritische Fra-gen. Derart crashoptimierte Fahrzeuge weisen Materialmixe aus normalfesten, hochfesten, höchstfesten und ultrahochfesten Blechen sowie Zwei-, Drei- und Vier-Blech-Kombinationen auf, die nicht nur im Werk, sondern im Reparaturfall auch in der Werkstatt gefügt werden müs-sen. Einige Automobilhersteller geben dazu Einstellwerte für jeden Schweißpunkt vor. Datenblätter beinhalten für jeden Schweißpunkt Spannungs-, Strom- und Anpressdruckwerte. Werkstätten brauchen diese Anleitungen, um fachgerecht arbeiten zu können. Sind sie nicht vorhanden, können Strukturschäden nicht fachgerecht beseitigt werden. Das muss man ganz klar sagen.
Gibt es bei der Zugfestigkeit von Karosserieblechen weitere Steigerungsstufen oder ist das Ende der Fahnenstange erreicht?
Bernd Schmidt: Es gibt noch Steigerungsmöglichkeiten, zumindest theoretisch. Derzeit liegen die Spitzenwerte der Zug-festigkeit serienmäßig verbauter Karosseriebleche zwischen 1.500 und 1.800 Mega-pascal. Im Sonderfahrzeugbau, also für gepanzerte Fahrzeuge, werden nickellegierte Martensitstähle eingesetzt, deren Zugfestigkeit bei bis zu 2.700 Megapascal liegt. Die höchste Zugfestigkeit erreicht Drahtseilstahl mit etwa 4.000 Megapascal. Theoretisch könnte auch solcher Stahl im Fahrzeugbau Verwendung finden. Aber es gibt ja auch noch Faserverbundstoffe.
Wird irgendwann ein Punkt erreicht, an dem Werkstätten erkennen müssen, dass mit ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln bestimmte Reparaturschritte nicht ausführbar sind?
Bernd Schmidt: Man muss Unfallschäden zeitlich differenziert betrachten. Noch vor beispielsweise 15 Jahren kam bei einem 50-km/h-Seiten-Crash die Stoßstange des gegnerischen Fahrzeugs ca. in der Mitte des Beifahrersitzes zum Stehen. Somit war jedem auf den ersten Blick klar, dass es sich um einen Totalschaden handelt. Heute dringt ein modernes Fahrzeug bei vergleichbarer Aufprallenergie nur wenige Zentimeter in die Seite ein. Doch einen solchen, wenige Zentimeter umfassenden Unfallschaden zu reparieren, ist deutlich aufwändiger als damals, weil die Materialien andere sind.
Bestimmte industrielle Fügeverfahren lassen sich bereits heute mit handwerklichen Mitteln nicht mehr nachvollziehen. Wird die Zahl sol-cher Fügeverfahren künftig steigen?
Bernd Schmidt: Sie spielen auf im Werk lasergelötete und im Reparaturfall geklebte Dachaußenhäute an. Diese Entwicklung begann mit dem VW Polo und ergriff dann mit Audi, Seat und Skoda den ge-samten Volkswagen-Konzern. Inzwischen hat auch der Ford Mondeo eine solche Dachaußenhaut; die Reparaturmethode ist ebenfalls Kleben. Es ist durchaus damit zu rechnen, dass solche, mit Mitteln der Werkstatt nicht nachvollziehbare Fügetechniken künftig verstärkt auftreten. Auch Konstrukteure müssen bestimmte Vorgaben erfüllen und dazu gelegentlich in die Trickkiste greifen. Wie sich das reparieren lässt, danach wird leider oft erst zum Schluss gefragt. Allerdings trägt die Versicherungseinstufung dazu bei, dass sich die Situation bessert. Gäbe es die Einstufung nicht, wäre es allerdings um die Reparaturfähigkeit schlecht bestellt.
Besteht zwischen Dachaußenhaut und Ver-sicherungseinstufung ein Zusammenhang?
Bernd Schmidt: Nicht bei der Ersteinstufung. Diese erfolgt entweder theoretisch durch Begutachtung, also ohne Crash, wobei in jedem Fall die Möglichkeit be-steht, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) ein ge-crashtes Fahrzeug vorzustellen. Ist das Fahrzeug ein Jahr und in ausreichender Zahl auf dem Markt, erfolgt eine Einstufungsüberprüfung, und zwar anhand reeller Schadendaten. Danach kann das Fahrzeug niedriger, gleichbleibend oder höher eingestuft werden. Letzteres ge-schah in den letzten Jahren oft und teilweise als Sprung über mehrere Klassen.
Ist der Eindruck gerechtfertigt, dass manche neuen Fahrzeuge speziell für die Versicherungseinstufung optimiert werden?
Bernd Schmidt: Das ist ganz klar erkennbar. Der Crash erfolgt auf der linken Seite. Unter den Automobilherstellern gibt es Spezialisten, die die Preise für linksseitige Ersatzteile senken. Dann kostet der linke Scheinwerfer nur noch halb so viel wie der rechte. Das ist natürlich nicht im Sinn des Erfinders, und wenn der GDV solche Spielchen bemerkt, reagiert er und setzt den Preis des rechten Scheinwerfers an. In einem anderen Fall war die Fahrertür, bedingt durch den Seitencrash, nur halb so teuer wie die Tür auf der Beifahrerseite. Es gab sogar Über-legungen, die Crashbox auf der rechten Seite einzusparen. Auch wer-den neue Fahrzeuge so ausgelegt, dass sie den Einstufungstest gerade mit der angestrebten Beurteilung überstehen. Zusammenfassend kann man sagen, bei Crashs bis 15 Kilometer pro Stunde sind Fahrzeuge reparaturfreundlich, erst danach geht es richtig ins Geld. Eine vergleichbare Situation haben wir beim Euro-NCAP-Crashtest, bei dem die Fahrzeuge womöglich auf den 64-km/h-Auf-prall optimiert sind. Aber was passiert bei 70 km/h? Wenn ein Auto bei 64 km/h fünf Sterne bekam, ein anderes aber nur vier, ist Letzteres dann auch bei einem 70-km/h-Crash schlechter? Vielleicht ist seine Karosserie etwas härter, also bei 70 km/h besser. Das könnte durchaus so sein.
Wechseln wir zur Reparaturlackierung. Einige neue Farbtöne sind nur schwer applizierbar. Welche Entwicklung zeichnet sich hier ab?
Jürgen Hennefarth: Der Trend der Designer lautet: Es wird bunt auf den Straßen. Bei Klein- und Sportwagen sieht man in-zwischen viele Orange-Töne. Auch Grün und Gelb sind im Kommen. Nicht zu ver-gessen Weiß in allen Nuancen. Prinzipiell gilt: Ein Farbton, der beim Neufahrzeug Aufpreis kostet, bedarf auch bei der Reparaturlackierung eines höheren Aufwands, der sich in Kosten ausdrückt.
Hat der Lackierbetrieb die Möglichkeit, den höheren Aufwand zu berechnen? Stichwort Kostenreduzierung der Versicherungen.
Jürgen Hennefarth: Die höheren Preise und längeren Arbeitszeiten für komplizierte Lackierungen sind in den Datenbanken der Lackhersteller und in den Kalkulationssystemen von DAT & Co. hinterlegt. Bei Versicherungsschäden Beilackierungen zu berechnen, ist nach wie vor schwierig. Obwohl manche Be-triebe, wie ich in Trainings erfahren habe, Farbtonmessgeräte anschaffen, um größtmögliche Farbtongenauigkeit zu erzielen, muss man sich meiner Ansicht nach von der Idee verabschieden, jeden Schaden auf Stoß lackieren zu können.
Das alles verlangt nach stetiger Weiterbildung, auch auf der Seite der Gutachter.
Jürgen Hennefarth: Damit Letztere in den Kalkulationssystemen das Kreuzchen an der richtigen Stelle machen. Es gibt ein klassisches Beispiel für nötiges Gutachterwissen. Bei der Mercedes-Benz S-Klasse, Baureihe W220, müssen auch bei relativ kleinem Schaden an der hinteren Seitenwand das Dach und die andere Seitenwand mitlackiert werden, weil Daimler keinen Bereich vorgesehen hat, an dem man einen Übergang polieren kann. Also muss das halbe Fahrzeug neu lackiert werden. Das ist zwar in den Kalkulationssystemen hin-terlegt, aber der Gutachter muss wissen, dass es hinterlegt ist. Er muss das Problem kennen, um es kalkulieren zu können.
Wird die Ausbildung des Fachpersonals, nicht nur die Ausbildung der Lackierer, überhaupt den aktuellen Ansprüchen gerecht?
Jürgen Hennefarth: Das ist ein wichtiger Punkt, denn hier sehe ich ein Problem. Der Ausbildungsstand hinkt grundsätzlich mindestens ein Jahr dem Stand der Technik hinterher. Ausbildungsinhalte werden erst aktualisiert, wenn neue Anforderungen bereits bestehen, obwohl man ihr Kommen absehen konnte. Das Basiswissen ist vorhanden, aber die aktuellen Anforderungen haben damit nichts zu tun. Theoretisch müsste ständig weiter-gebildet werden, nur können Werkstätten das nicht leisten. Hier geht die Schere immer weiter auseinander.
Wie beurteilen Sie vor diesem Hintergrund den Schadentourismus nach Osteuropa?
Manfred Wörner: Eigentlich dürften höchstens ältere Fahrzeuge im Ausland repariert werden. Bei jüngeren Fahrzeugen mit Sicherheits- und Komfortelektronik an Bord frage ich mich, wie diese wohl repariert werden. Mir kann doch niemand weismachen, dass der Aus- und Weiterbildungsstand dort höher ist als in Deutschland.
Bei mechanischen und Elektronikreparaturen hört man oft den Ruf nach fehlenden technischen Daten. Andererseits heißt es, 98 Prozent der Daten seien verfügbar. Der Rest sei markenspezifisch sensibel und würde für die Mehrzahl der Reparaturen nicht gebraucht. Wie sehen Sie die Situation im Bereich Karosserie- und Lackreparaturen?
Manfred Wörner: Die Daten sind verfügbar. An ihrer Herausgabe kommt ohnehin kein Hersteller oder Importeur vorbei. Allerdings ist der Weg, auf dem man zu den Daten gelangt, oftmals derart kom-pliziert, dass niemand so richtig dahinter- steigt. Anders formuliert: Die Daten ste-hen zwar zur Verfügung, aber es ist nicht offenkundig, wie und wo sie zur Verfügung stehen. Zudem ist es hinsichtlich Rentabilität ein gewaltiger Unterschied, ob ich Fahrzeuge einer Baureihe mehrfach oder nur einmal in der Werkstatt habe, denn in Reparaturdaten investieren müs-sen Werkstätten so oder so.
Investieren müssen Werkstätten nicht nur in Reparaturdaten, sondern auch in Ausrüstung. Wie sehen Sie vor dem Hintergrund das permanente und auch zum Teil verständliche Bestreben der Versicherer, Kosten zu senken?
Manfred Wörner: Dieses Bestreben der Versicherer kann ab einem bestimmten Punkt die Reparaturqualität gefährden. Ab diesem Punkt können Werkstätten nicht mehr in ihre Ausrüstung investieren. Dann wird beispielsweise mit der veralteten Punktschweißzange weiter gearbeitet. Sie sieht nicht schlechter aus als eine mo-derne Zange und schweißt auch Bleche zusammen, aber die geforderten Festigkeitswerte werden nicht erreicht. Wo-möglich bleibt das ja unentdeckt.
War angesichts der Tatsache, dass die Ka-rosseriereparatur immer mehr marken- und fahrzeugspezifische Details enthält, deren Zentralisierung der richtige Weg?
Manfred Wörner: Sie sprechen von den LaKaZe. Diesen Zentren sagt man nach, eine hohe Effizienz zu besitzen. Ich denke aber, dass sich auch eine kleine Werkstatt mit zwei bis drei Mitarbeitern, guter Auslastung und dem Willen, zu investieren, rentiert. Mit ihrer intensiven Kundennähe ist sie gegenüber einem LaKaZe im Vorteil, das darf man nicht vergessen. Wohin der Markt sich letztlich entwickelt, vermag ich aber heute nicht zu sagen.
Jürgen Hennefarth: Ein LaKaZe hat dann seine Berechtigung, wenn es in einem Gebiet mit viel Reparaturaufkommen angesiedelt ist. Es hat Sinn, wenn man Reparaturen in verschiedene Tätigkeitsfelder zerlegen kann. Das funktioniert aber nur bei einem entsprechenden Auf-kommen, ohne den sich der hohe logis-tische Aufwand nicht rechnet.
Manfred Wörner: LaKaZe-Betreiber kön-nen einerseits über Rationalisierungsprozesse Zeit und Geld sparen. Andererseits haben sie höhere Kosten bei Gebäude, Energie, Organisation und Logistik. Es ist kein unerheblicher Aufwand, ein ver-unfalltes Fahrzeug irgendwo abzuholen. Und je größer Reparatureinheiten werden, um so größer werden auch die Transportwege. Ihr Stundenverrechnungssatz ist aber kaum ein anderer als der von kleinen Betrieben. Bislang fehlt mir die Veröffentlichung von Unternehmenszahlen, anhand derer ich erkennen kann, dass LaKaZe wirklich profitabel arbeiten. Mir ist nicht klar, ab wann sich LaKaZe rentieren.
Letzte Frage: Karosseriebleche mit immer höherer Zugfestigkeit, mit handwerklichen Mitteln nicht nachvollziehbare industrielle Fügeverfahren, dem Stand der Technik um ein Jahr hinterherhinkender Ausbildungsstand – ist die Einführung des viel zitierten Essener Modells nicht dringlicher denn je?
Manfred Wörner: Das, was mit dem Essener Modell erreicht werden soll, betrifft bei weitem nicht alle Unfallreparaturen. Wenn bei einem Schadenfall Baugruppen oder -teile betroffen sind, die für die Fahrzeuginsassen Sicherheitsrelevanz besitzen, kann es grundsätzlich nicht falsch sein, die Qualität der Instandsetzung zu prüfen. Auch kommt es darauf an, wie man die derzeitige Situation im Reparaturmarkt betrachtet. Vielleicht sollte man zumindest die Reparaturqualität solcher Fahrzeuge und Baugruppen prüfen, deren Reparatur nicht alltäglich ist. Handelt es sich hingegen um Standardreparaturen und ist das Fachpersonal auf dem aktuellen Wissensstand, liegt der Fall wieder anders, dann bedarf es meiner Ansicht nach keiner nachträglichen Prüfung.
Bernd Schmidt: Die Anwendung des Essener Modells, das darf man nicht ver-gessen, ist nur dann sinnvoll, wenn das Prüfpersonal alle einschlägigen Richtlinien kennt und auch beachtet.
Herr Wörner, Herr Schmidt, Herr Hennefarth, besten Dank für die kompetenten Antworten.
Das Gespräch führte Peter Diehl.
- Ausgabe 5/2008 Seite 10 (703.1 KB, PDF)