Kurzfassung: Bei einer größeren Zahl von runderneuerten Lkw-Reifen wurde Korrosion am Karkassenaufbau festgestellt. Da sich die Korrosion mit gängigen Prüfverfahren nicht zuverlässig erkennen lässt, steht die Frage im Raum, ob ein systematisches Problem vorliegt. Das KBA hat den Vorgang geprüft, sieht aktuell jedoch keinen Anlass für Maßnahmen.
Runderneuerte Reifen sind im Nutzfahrzeug-Bereich die Norm. Obwohl die Runderneuerung als nachhaltig und sicher gilt, gibt es offenbar Probleme mit der Qualität: Im Februar und März 2025 wurde an mehreren Omnibus-Vorderachsreifen eine erhebliche Korrosion im Reifenunterbau festgestellt. Konkret handelte es sich um Rost an den Seilen der Karkasse.
Michael Immler, ehemaliger Obermeister der Landesinnung des bayerischen und sächsischen Reifenmechaniker- und Vulkaniseur-Handwerks und Sachverständiger für Räder und Reifen, hat die beanstandeten Reifen untersucht und den betroffenen Reifenhersteller darüber informiert. "Nach Einschätzung des Reifenherstellers ist die Korrosion jedoch nicht sicherheitsrelevant. Weitere sachverständige Prüfungen kamen dagegen zu dem Ergebnis, dass der Reifenaufbau durch die Korrosion 'fehlerhaft' ist und eine Gefährdung der Sicherheit darstellt", erklärt Immler. Neben dem potenziellen Sicherheitsrisiko gibt es noch ein grundlegendes Problem: Bestimmte Korrosionsschäden am Reifenunterbau können mit den derzeit üblichen Prüf- und Bewertungsverfahren nicht zuverlässig erkannt werden. Daraus resultiert, dass Reifen mit entsprechenden Vorschädigungen dennoch runderneuert und anschließend wieder in den Verkehr gebracht werden. Wenn sich dies bei Lkw-Reifen beim Aussortieren erneuerungsfähiger Reifen nicht feststellen lässt, dann gilt das ebenso für die Runderneuerung von Pkw-Reifen im Bereich der Stahlgürtellagen.
60 untersuchte Reifen betroffen
Im Juli 2025 wurde der Sachverhalt von Michael Immler dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gemeldet. Nach den vorliegenden Angaben wurde der Vorgang dort als Beschwerde erfasst; konkrete Maßnahmen gegenüber betroffenen Verkehrsteilnehmern beziehungsweise Haltern sind bislang jedoch nicht bekannt geworden. Nach der ursprünglichen Meldung wurde der Vorgang von Immler weiterverfolgt. Laut seinen Angaben wurde bei rund 60 Reifen der Dimension 275/70 R22,5 in unterschiedlichen Profilausführungen Korrosion im Reifenaufbau beziehungsweise an der Karkasse bei einer Prüfung in Kooperation mit einer Prüforganisation festgestellt. Die betroffenen Reifen sollen überwiegend auf Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eingesetzt worden sein. Damit erhält die Fragestellung eine zusätzliche sicherheitsrelevante Dimension, da eine größere Zahl von Fahrgästen und Verkehrsteilnehmern betroffen sind. Die Auswirkungen einer verrosteten Karkasse wären fatal: Der Reifengummi hätte dann keine Stütze mehr und würde sich von der Karkasse lösen.
Die Befunde sind laut Immler durch eine Stellungnahme einer technischen Prüforganisation beziehungsweise eines dort tätigen Prüfingenieurs bestätigt worden. Zudem wurden dem KBA konkrete Runderneuerungsbetriebe benannt, bei denen entsprechende Unterrostungen festgestellt worden sind. Von besonderer Bedeutung ist der Zusammenhang mit der Runderneuerung. Nach den vorgetragenen Angaben dürfen Reifen, deren Aufbau durch Korrosion entsprechend vorgeschädigt ist, nach den einschlägigen Anforderungen der ECE-Regelung Nr. 109 nicht runderneuert werden. Sollte sich bestätigen, dass solche Vorschädigungen mit den bestehenden Prüfverfahren nicht zuverlässig erkannt werden, könnte eine relevante Lücke zwischen den technischen Vorgaben und deren praktischer Überprüfbarkeit bestehen.
Keine behördliche Reaktion
Der zuständigen Behörde wurden nach den vorliegenden Angaben neben dem ursprünglichen Befund weitere Schreiben, Untersuchungsergebnisse und Hinweise auf betroffene Runderneuerer übermittelt. Dennoch sei den beteiligten Sachverständigen beziehungsweise Hinweisgebern nicht mitgeteilt worden, welche konkreten Untersuchungen oder Maßnahmen seitens der Behörde eingeleitet oder durchgeführt wurden. Am 3. März 2026 wurde deshalb eine Dienstaufsichtsbeschwerde von Michael Immler innerhalb der zuständigen Abteilung für Marktüberwachung beziehungsweise Produktsicherheit erhoben. Vorwurf ist, dass trotz der vorgelegten Untersuchungsergebnisse und Hinweise auf möglicherweise sicherheitsrelevante Korrosionsschäden keine ausreichende beziehungsweise erkennbare behördliche Reaktion erfolgt sei. Zugleich wurde um eine erneute Prüfung der Ergebnisse und um Unterstützung bei geeigneten Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit gebeten – bislang ohne Reaktion.
Damit hat sich die ursprüngliche technische Fragestellung um eine regulatorische und behördliche Dimension erweitert. "Zu klären ist nun, insbesondere welche Erkenntnisse der zuständigen Behörde seit Juli 2025 tatsächlich vorlagen, welche Untersuchungen und Bewertungen erfolgten und ob konkrete Maßnahmen eingeleitet wurden. Ebenso stellt sich die Frage, ob die technischen Befunde fachlich bewertet und die bestehenden Prüfverfahren auf ihre Eignung zur Erkennung der beschriebenen Korrosionsschäden überprüft wurden", sagt Immler.
KBA sieht keinen Handlungsbedarf
Die asp-Redaktion hat selbst beim KBA zum Stand der Beschwerde nachgefragt. Folgende Sachinformation wurde uns mitgeteilt: "Das KBA ist unter anderem die zuständige Marktüberwachungsbehörde für Produkte, die dem Anwendungsbereich der VO (EU) 2018/858 unterliegen. Sollten Produkte, in diesem Fall die genannten Reifen, die Anforderungen der Verordnung nicht erfüllen beziehungsweise eine Gefährdung davon ausgehen, würde die zuständige Marktüberwachungsbehörde den verantwortlichen Wirtschaftsakteur auffordern, Maßnahmen zu ergreifen. Das KBA hat den Sachverhalt untersucht. Zum aktuellen Zeitpunkt sind keine Maßnahmen seitens der Produktsicherheitsbehörde erforderlich."
Aus fachlicher Sicht sei der Sachverhalt trotz dieser Einschätzung des KBA nicht abschließend geklärt, glaubt Immler. "Die dokumentierten Korrosionsbefunde, ihre Bestätigung durch Sachverständige und die Hinweise auf eine Runderneuerung trotz vorhandener Unterrostungen, begründen einen nachvollziehbaren technischen Prüfbedarf. Entscheidend ist nicht, ob jeder Korrosionsbefund zwangsläufig zu einem unmittelbaren Reifenausfall führt, sondern ob strukturelle Vorschädigungen vor der Runderneuerung beziehungsweise dem weiteren Einsatz zuverlässig erkannt und entsprechend den geltenden Anforderungen ausgesondert werden." Die Mitteilung des KBA lasse insbesondere offen, auf welcher Untersuchungsgrundlage die Behörde zu ihrer Einschätzung gelangt ist, wie die rund 60 Befunde bewertet wurden und ob die bestehenden Prüfverfahren hinsichtlich dieser Korrosionsart überprüft wurden.
