Einer musste es ja tun. Als der Nissan Leaf 2010 auf den Markt kam, war er ein absoluter Pionier auf seinem Gebiet. Als erstes in Großserie gebautes Elektroauto brachte der Leaf den Strombetrieb global auf die Straßen.
Ein vollwertiger Kompaktwagen mit Elektromotor, der emissionsfrei lautlos durch den Alltag stromerte – das war völlig neu. Doch die Grenzen dieser Pionierleistung zeigten sich schnell. Die Batteriekapazität des ersten Leafs lag bei maximal 30 Kilowattstunden, was in der Praxis eine Reichweite zwischen 100 und 200 Kilometern bedeutete. Dennoch war der Leaf ein Erfolg. Mehr als 700.000-mal wurde er verkauft, davon 290.000 in Europa.
Nissan Leaf (2026)
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Nissan Leaf in dritter Generation
Jetzt kommt die dritte Generation, für Europa erneut im britischen Sunderland gebaut. Und endlich ist der Bursche deutlich flotter gekleidet – zumindest aber mehrheitsfähiger. Nissan verabschiedet sich nicht nur von der klassischen Kompaktform, sondern auch von der einstigen Vorstellung, ein E-Auto müsse seine Gesinnung jedem optisch aufzwingen. Im dritten Leben präsentiert sich der Leaf als modern gezeichneter Crossover.
Das Dach fließt in einem eleganten Bogen übers Auto, die Front prägt das beleuchtete Markenlogo, dazu schmale LED-Scheinwerfer sowie eine durchgehende Lichtleiste. Am Leaf-Ende angekommen, sehen wir ein flach abfallendes Heck mit knapper Abrisskante aber ohne Scheibenwischer. Prägend ist hier eine schwarze Maske mit Nissan-Schriftzug sowie stilprägende Rückleuchten mit dreidimensionaler Graphik, die den Leaf-Hintern nachts rot einfärben.
Nissan Leaf teilt sich Plattform mit Ariya
Die modulare Elektro-Plattform CMF-EV aus der Renault-Mitsubishi-Nissan-Allianz teilt sich der Leaf mit dem größeren Bruder Ariya. Konzernbruder Renault Megane E-Tech nutzt ebenfalls diese Basis. Doch im Gegensatz zum gerade vorgestellten Nissan Micra, der aus Sparzwängen ein Technik-Zwilling des Renault 5 werden musste, durften die Japaner beim Leaf entscheidende Wege selbst gehen. So ist der E-Motor ebenso eine Eigenentwicklung, wie der Nickel-Mangan-Cobalt-Akku, der dank neuer Pack-Strategie mehr Batterie-Module auf gleicher Fläche unterbringen kann.
Besonders kurze Überhänge und die Vorgaben der Plattform helfen dem Leaf, sein kompaktes Format zu behalten. Mit 4,35 Meter Länge ist er sogar 14 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Wer hinten einsteigt merkt davon wenig, außer, dass Nissan die Sitzbank ziemlich flach montiert hat, damit sich größere Kameraden nicht die Frisur am abfallenden Dachhimmel ruinieren. Bei einem Radstand von 2,69 Meter sind die Platzverhältnisse für Knie und alle wesentlichen Körperteile okay. Der ebene Kofferraum fasst 452 bis 1.052 Liter, erstmals darf der Leaf auch was an den Haken nehmen, die maximale Anhängelast beträgt 975 Kilo.
Nissan Leaf bietet zwei 14,3 Zoll große Displays
Sieben Farben und vier Ausstattungslinien offeriert Nissan, wobei die von uns gefahrene Top-Version Evolve einen modernen Materialmix mit vielen gepolsterten Oberflächen und hoher Verarbeitungsgüte anbietet. Leider besteht ausgerechnet das Oberteil des Armaturenbrettes – direkt im Blickfeld - aus ziemlich billig schimmernden Hartplastik.
Zwei 14,3 Zoll große Displays sind immer dabei, die Software steuert Google. Heißt, dass Google Maps den Weg zeigt und Google Assistance die Sprachsteuerung übernimmt. Der Fahrassistent Pro Pilot bezieht seine Daten übers Navi und weiß stets, was auf ihn zukommt, wann er bei Gefälle Tempo rausnehmen muss oder wann gefährliche Kurven auftauchen.
Neben den ganzen klugen Fahrassistenten sind paar clevere Details erwähnenswert. Die Lautsprecher in den Kopfstützen beispielsweise, die Telefonanrufe oder Navigationsansagen direkt ins Ohr flüstern. Oder das große Panorama-Glasdach, das in den oberen Ausstattungslinien serienmäßig mitfährt und sich in Sektionen elektronisch dimmen lässt. Kristalle, die bestromt werden, ändern unter Spannung ihre Durchlässigkeit. Ein Sonnenrollo samt Rahmen entfällt, das spart sieben Kilo.
Rekuperiert wird über Paddel am Lenkrad in vier Stufen, per Taste am Cockpit lässt sich das E-Paddel fürs Ein-Pedal-Fahren aktivieren. Es gibt vier Fahrmodi, Sport, Standard und Eco sowie einen individuellen Modus. Die Bedienung insgesamt ist schnell zu kapieren und funktioniert im Prinzip wie bei einem iPad. Per Finger-Swipe nach links oder rechts wechseln die Inhalte. Wichtige Funktionen lassen sich zudem auf einer Leiste unterhalb des rechten Bildschirms direkt anwählen, ebenso die Lautstärke per Drehknopf.
Auch beim Antrieb verliert keiner die Orientierung. Es gibt zwei Leistungsstufen und zwei Akkugrößen. In der Basis (ab circa 37.000 Euro) hat der Leaf 130 kW/177 PS und es steckt eine 52 kWh-Batterie im Tiefparterre. Die versprochene Reichweite von bis zu 440 Kilometern ist beachtlich und zum guten Teil der ausgefeilten Aerodynamik geschuldet. Der cw-Wert liegt bei 0,25, aktive Luftgitter an der Front, sowie ein komplett verkleideter Unterboden bieten dem Fahrtwind möglichst geringem Widerstand, der Verbrauch soll bei niedrigen 13,8 kW/h liegen – was unsere ersten Testfahrten bestätigen. Eher kein Ruhmesblatt ist hingegen die überschaubare Ladeleistung von nur 105 kW. Da bieten andere inzwischen deutlich mehr.
Beim Topmodell (ab circa 42.000 Euro) stehen im Fahrzeugschein immer 160 kW/218 PS und in der Werbung starke 622 Kilometer am Stück. Per DC-Schnellader mit einer Ladeleistung von maximal 150 kW lässt sich der Speicher in knapp 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent auffüllen. Alle Leaf beherrschen Vehicle to-load (Versorgung von externen Musikboxen oder Elektro-Grills mit Energie), Vehicle to-Home-Funktion (Einspeisung ins Hausnetzt) sowie Vehicle-to-Grid (Einspeisung ins öffentliche Netz).
Fazit Nissan Leaf
Nissans Pionierarbeit von über 25 Jahren merkt man dem neuen Leaf vom ersten Meter an. So fährt der Crossover wie in Watte gepackt flüsterleise. Die aufwändige Dämmung, etwa der Innenkotflügel, aber auch die Aerodynamik sperren Abroll- und Windgeräusche effektiv aus. Innen macht sich der vollflächig verlegte Teppich als Akustikbremse nützlich, die Durchlässigkeit der Auslegeware wurde im Vergleich zum Vorgänger um 50 Prozent reduziert. Auch die Abstimmung des rund 1,8 Tonnen schweren Leaf profitiert vom Erfahrungsschatz der Japaner.
Das Fahrwerk - zum Großteil auf deutschen Straßen erprobt - wirkt bemerkenswert satt, abgeklärt und souverän. Selbst auf Rumpelpisten wird der Leaf nicht zum Rumpelstilzchen. Dazu eine Lenkung, die mit ihrer direkten Art zu mehr animiert, als der Leaf eigentlich bereit ist zu geben. Mit keiner Faser seines Wesens schreit der gemütlich gleitende Stromer nach aktiver Bewegung. Selbst wenn er es könnte, es passt einfach nicht. So bleibt eine gewisse Emotionslosigkeit als Eintrag im Notizbuch. Mit dem Zusatz: Na und?
