Neue Elektroplattform von Renault: 750 Kilometer, 15 Minuten

Renault will die technische Basis seiner Elektroautos grundlegend neu ordnen. Ab 2028 soll eine neue Plattform Modelle vom B+- bis zum D-Segment abdecken, also ungefähr vom Captur-Format bis in die Größenklasse von Espace und Rafale. Neben SUV und Limousinen sollen auch Vans und kleinere Transporter möglich sein. Für den Hersteller ist die Architektur damit weit mehr als ein neues technisches Fundament: Sie soll Entwicklung und Produktion vereinfachen, Kosten drücken und gleichzeitig Reichweite, Ladeleistung und Digitalisierung voranbringen.

Eine Basis für fast alles

Der Ansatz folgt einem wichtigen Branchentrend. Statt für einzelne Fahrzeugklassen unterschiedliche technische Architekturen zu entwickeln, versuchen die Hersteller, möglichst große Teile ihres Portfolios auf skalierbaren Plattformen zusammenzufassen. Renault spannt den Bogen dabei besonders weit. Der etwas längere Radstand gegenüber heutigen Elektroarchitekturen eröffnet Spielraum nach oben. Theoretisch könnte die Plattform damit sogar die Basis eines elektrischen Espace-Nachfolgers bilden. Bestätigt ist ein solches Serienmodell bislang nicht. Dass das Großraumkonzept bei Renault noch eine Rolle spielt, zeigt allerdings die auf dem Pariser Autosalon präsentierte Studie E-Space.

Renault hält am fremderregten E-Motor fest

Beim Antrieb entwickelt Renault sein bestehendes Konzept weiter. Zum Einsatz kommt eine neue Generation des fremderregten Synchronmotors, der ohne Permanentmagnete und damit ohne seltene Erden auskommt. In der heckgetriebenen Basisversion sind bis zu 202 kW/275 PS vorgesehen. Das wären rund 25 Prozent mehr als bei der aktuellen Motorengeneration. Mit einem zusätzlichen Elektromotor an der Vorderachse sind Allradantrieb und Systemleistungen von bis zu 368 kW/500 PS möglich.

Mindestens ebenso wichtig ist Renault die Effizienz. Besonders bei höherem Tempo sollen die Verluste des Antriebs sinken. In Verbindung mit der neuen Batterietechnik sollen so WLTP-Reichweiten von bis zu 750 Kilometern möglich werden. Daneben plant Renault eine Variante mit Range Extender. Das Fahrzeug wird dabei weiterhin elektrisch angetrieben, ein kleiner Verbrennungsmotor erzeugt bei Bedarf zusätzlichen Strom. Die Gesamtreichweite soll dadurch auf bis zu 1.400 Kilometer steigen.

800 Volt werden zum neuen Standard

Auch beim Laden zieht Renault nach. Die neue Architektur arbeitet mit 800 Volt und folgt damit einer Entwicklung, die sich zunehmend auch unterhalb der automobilen Oberklasse durchsetzt. Zum Marktstart 2028 soll sich die Batterie innerhalb von rund 15 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden lassen. Bis 2030 will Renault diese Zeit auf etwa zehn Minuten reduzieren. Damit würden sich die Ladepausen auf längeren Strecken zunehmend klassischen Tankstopps annähern. Voraussetzung dafür sind nicht nur hohe Ladeleistungen, sondern auch entsprechend leistungsfähige Batteriezellen und ein ausgeklügeltes Thermomanagement.

LFP rückt ins Zentrum

Strategisch interessant ist vor allem Renaults Batterieentscheidung. Die Architektur kann sowohl NMC- als auch LFP-Zellen aufnehmen. Der Schwerpunkt soll jedoch auf Lithium-Eisenphosphat liegen. LFP-Technik ist günstiger und robust und benötigt weder Nickel noch Kobalt. Dafür fällt ihre Energiedichte geringer aus als bei Zellen mit Nickel, Mangan und Kobalt. Um diesen Nachteil abzumildern, verzichtet Renault künftig auf klassische Batteriemodule. Die Zellen werden stattdessen direkt in die Batteriestruktur integriert.

Damit sollen auch LFP-Akkus eine nutzbare Kapazität von bis zu 87 kWh erreichen. Gleichzeitig soll das Batteriesystem unterschiedliche Zellformate aufnehmen können und trotz des Verzichts auf Module reparierbar bleiben. Auch bei der Energiedichte hat Renault ambitionierte Ziele. LFP-Zellen sollen 2028 rund 210 Wh/kg erreichen und bis 2030 auf 250 Wh/kg kommen. Bei NMC sind zunächst 280 Wh/kg und später 307 Wh/kg vorgesehen.

Eine höhere Energiedichte muss Renault dabei nicht zwangsläufig in größere Reichweiten umsetzen. Kleinere und leichtere Akkus könnten stattdessen Gewicht und Kosten reduzieren. Gerade im Volumensegment könnte dieser Effekt wirtschaftlich wichtiger sein als ein weiterer Reichweitenrekord.

Vom Elektroauto zum rollenden Computer

Die zweite große Veränderung findet in der Elektronikarchitektur statt. Zahlreiche einzelne Steuergeräte sollen durch eine zentralisierte Rechnerarchitektur ersetzt werden. Rund 90 Prozent der Fahrzeugfunktionen sollen sich künftig "over the air" aktualisieren lassen. Das Betriebssystem basiert auf Android und wird gemeinsam mit Google entwickelt. Die Google-Technik kommt vor allem bei Infotainment und Routenplanung zum Einsatz.

Ab 2030 soll künstliche Intelligenz eine größere Rolle spielen. Renault will KI nicht auf Komfort- und Infotainmentfunktionen begrenzen, sondern sie perspektivisch auch stärker mit Assistenzsystemen und dem Fahrwerk verknüpfen. Aus dem Software Defined Vehicle, kurz SDV, soll nach Renaults Vorstellung damit zunehmend ein AI Defined Vehicle werden. Auch die mechanische Architektur ist dafür vorbereitet. Allradmodelle können mit Allradlenkung und elektronisch geregelten Dämpfern ausgerüstet werden. Perspektivisch sind zudem Steer-by-Wire, Brake-by-Wire und vollaktive Fahrwerke vorgesehen.

Entscheidend werden die Kosten

Technisch ist die Plattform damit auf viele Entwicklungen der kommenden Jahre vorbereitet. Für Renault dürfte jedoch eine andere Zahl die größte Bedeutung haben: Der Hersteller will die Produktionskosten um 40 Prozent reduzieren. Darin liegt der eigentliche strategische Kern des Projekts. Denn Europas Autohersteller stehen bei Elektrofahrzeugen zunehmend unter Kostendruck. Reichweite, Ladeleistung und Rechenleistung bleiben wichtige Verkaufsargumente. Gleichzeitig entscheidet sich der Wettbewerb immer stärker darüber, wer komplexe Elektroautos günstig produzieren kann.

Eine Plattform, die vom Kompaktmodell bis zum großen SUV reicht, unterschiedliche Batteriezellen verträgt und möglichst viele elektronische Komponenten vereinheitlicht, bietet dafür erhebliche Skaleneffekte. Ob Renault diese Kostenvorteile tatsächlich erreicht und wie viel davon letztlich beim Autokäufer ankommt, wird sich ab 2028 zeigen.