Porsche 911, Baureihe 991
Die Entwickler des neuen Porsche 911 haben ganze Arbeit geleistet. Der Neuling ist größer, aber auch leichter und sportlicher. Und er ist sparsamer, aber auch stärker und emotionaler. Wie das alles zusammen passt und welche technischen Besonderheiten eingebaut sind, erklärt dieser Beitrag.
Es geschieht nicht sehr oft, seit den 1990er Jahren aber etwas häufiger als zuvor: die Entwicklung einer neuen Porsche-911-Baureihe. Vom 997 wird behauptet, ein besseres Facelift des 996 zu sein. Beim 991, so die Baureihenbezeichnung des Neulings, soll es sich hingegen um ein nahezu vollständig neu entwickeltes Auto handeln – mit neuer Plattform, Karosserie in Mischbauweise und um zehn Zentimeter verlängertem Radstand. Mitte Oktober zeigte Porsche in- und ausländischen Fachjournalisten, was in dieser Neuentwicklung steckt.
Porsche zufolge gab es vier Entwicklungsschwerpunkte, „die den ganz besonderen Charakter des neuen Elfers prägen und sich gegenseitig beeinflussen: Leichtbau, Performance, Effizienz und Emotionen“.
Zunächst zum Leichtbau: Trotz zusätzlichem Gewicht, u. a. durch den längeren Radstand und Verbesserungen beim Insassenschutz, wurde der 991 nicht schwerer, sondern leichter. Beim Vergleich zwischen 991 S und 997 II S liegt der Neuling um 40 Kilogramm vorn: 1.415 zu 1.455 Kilogramm. Das liegt am verordneten Abspecken; allein die Mischbauweise der Karosserie schlug hier mit -48 Kilogramm zu Buche. Bei den Türen, jetzt aus Aluminium, kamen -14,5 Kilogramm hinzu, alles in allem sind es 98 Kilogramm weniger. Die Karosserie besteht aus diesen Materialien und Anteilen (vgl. Bild Seite 20):
44 Prozent Aluminium (hellblau)
14 Prozent konvent. Stähle (grün)
17 Prozent hochfeste Stähle (gelb)
7 Prozent höherfeste Stähle (orange)
16 Prozent höchstfeste Stähle (rot)
2 Prozent Magnesium (schwarz)
Kaltstart: stehendes Kühlmittel
Der Leichtbau ist die Grundlage für Effizienz, doch auch zahlreiche andere Maß-nahmen trugen zu deren Steigerung bei: u. a. reibungsreduzierte Motormechanik, Rekuperation, kennfeldgesteuertes Kühlmittel-Thermomanagement (beim Kaltstart zunächst stehendes Kühlmittel, später statt 90 bis zu 105 Grad Celsius, Temperaturabsenkung bei Volllast), Sieben-Gang-Getriebe (Schalter und Doppelkupplung), Start-Stopp-Funktion, Segeln (antriebsloses Rollen) und elektromechanische Ser-volenkung (EPS). Damit Fahrer handgeschalteter 991 nicht vom vierten in den siebten statt in den fünften Gang geraten, besitzt das Getriebe zum siebten Gang hin eine Gassensperre – rein mechanisch, Prinzip klassischer Maschinenbau.
Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Sportwagen übrigens im sechsten Gang, womit wir beim Thema Performance an- gekommen sind. Wie kann es sein, dass der 991 auf der Nürburgring-Nordschleife ganze 14 Sekunden schneller ist als sein Vorgänger? Hier kommen viele Punkte zusammen. Radstandverlängerung und Spurverbreiterung (beim Carrera +46 und beim Carrera S +52 Milli-meter) ergeben eine gänzlich andere Geometrie mit positiven Auswirkungen auf Stabilität und Geschwindigkeit. Hinzu kommen weniger Gewicht, tieferer Schwerpunkt (- 5 Millimeter) und steifere Karosserie (+20 Prozent). Natürlich tragen auch die Motoren von Carrera und Carrera S mit mehr Drehmoment und Leistung, höheren Maximaldrehzahlen und einigen Detailverbesserungen (u. a. dynamische, weil schaltbare Motorlager) ihren Teil zur Performance-Steigerung bei. Und auch diese Punkte wirken sich aus:
Aerodynamikabstimmung einschließ- lich Heckspoiler, der in Verbindung mit dem PASM-Sportfahrwerk (Option, 20 Millimeter tiefer) Abtrieb erzeugt
neu konstruierte Achsen (vorn/hinten)
Hinterachs-Quersperre mit variabler Momentenverteilung
noch leistungsfähigere Bremsanlage
Der Heckspoiler fährt über 120 Kilometer pro Stunde automatisch aus und unter 80 Kilometer pro Stunde ebenso automatisch wieder ein, es sei denn, man bestimmt es manuell anders. Besonderheiten dieses Heckspoilers sind die Trennung von der Motorklappe und seine nochmals steilere Stellung bei geöffnetem Schiebedach.
Noch mehr Spaß beim Fahren
Emotionen, der letzte der vier genannten Bereiche. So sieht man ihn bei Porsche: „Rein wissenschaftlich gesehen ist die Emotion ein psychophysiologischer Pro-zess, der durch die bewusste oder unbewusste Wahrnehmung und Interpretation eines Objekts oder einer Situation ausgelöst wird. In der Praxis heißt das: Ein 911 Carrera soll schön sein. Und er soll noch mehr Spaß beim Fahren machen. Genau das ist der Anspruch von Porsche. Geprägt werden diese Emotionen durch das Design, durch den Sound und das Feedback des Fahrzeugs von der Straße zum Fahrer, durch die Schaltvorgänge und das Hochdrehen des Motors. Fahrspaß entsteht insbesondere dann, wenn die Performance des Fahrzeugs beim Fahrer ankommt und für ihn erlebbar wird. Die Schlüsselbotschaft dabei ist der Sound.“ Und dieser entsteht im Heck durch Motormechanik, Saug- und Abgasanlage, weshalb der neue 911 einen so genannten Sound Symposer besitzt. Dieser leitet den Klang auf Knopfdruck in den Innenraum, indem er über einen Akustikkanal die Ansaugschwingungen zwischen Drosselklappe und Luftfilter abgreift, per Membran verstärkt und im Bereich der Hutablage wieder freigibt. Aktiviert und deaktiviert wird der Sound Symposer über die Sport-Taste. Weitere Mittel zum Zweck: Abgasklappen beim Carrera S und ein schaltbarer Helmholtz-Resonator für störende Überhöhungen um 5.000 Umdrehungen pro Minute.
Fügeverfahren, Montageträger
Zum Schluss noch zwei Anmerkungen für Service und Instandsetzung. Quer über dem Motor verläuft ein so genannter Mon-tageträger aus Aluminium. Er ist für Ser-vicearbeiten demontierbar. Und nicht je- des Karosseriefügeverfahren des Werks ist mit den Mitteln einer Werkstatt nachvollziehbar. Hierzu existieren Ersatzverfahren, die später in einem separaten Artikel vor-gestellt werden. Peter Diehl
▶ Baureihe 991: neue Plattform, Karosserie in Mischbauweise und zehn Zentimeter mehr Radstand
▶ Nürburgring-Nordschleife:
Warum ist der 991 ganze 14 Sekunden schneller als sein Vorgänger?
- Ausgabe 12/2011 Seite 18 (588.8 KB, PDF)
