Plötzlich steht uns ein Smart Fortwo im Weg. Mitten auf einer Pariser Kreuzung bleiben wir stehen. Rechts wäre genug Platz, um an dem regelwidrig abbiegenden Zweisitzer vorbeizukommen. Ein menschlicher Fahrer würde kurz das Lenkrad drehen und weiterfahren. Doch unser Xpeng wartet geduldig auf freie Fahrt, während hinter uns gehupt wird. Schließlich greift die Fahrerin am Steuer ein, lenkt den Wagen um das Hindernis und überlässt danach wieder dem Computer die Arbeit.
Solche Momente zeigen, wie weit das automatisierte Fahren bereits gekommen ist und wo seine Grenzen liegen. Trotz dieser und ein paar weiterer Unschärfen bewegte sich der Xpeng auf unserer halbstündigen Fahrt erstaunlich souverän durch Paris. Er bremst vor Ampeln, wechselt Spuren, biegt ab und nimmt wie ein routinierter Fahrer vorausschauend Rücksicht auf Fußgänger und Radfahrer. Das System heißt NGP und gehört zu einer neuen Generation besonders leistungsfähiger Fahrassistenten, die unter der inoffiziellen Bezeichnung Level 2++ firmieren. Ab 2027 soll die Technik auch europäischen Kunden zur Verfügung stehen.
Bemerkenswert daran: Während solche Systeme immer mehr Fahraufgaben übernehmen, haben sich Mercedes und BMW gerade erst von ihren hochautomatisierten Angeboten nach Level 3 verabschiedet. Auch Stellantis stoppte die Einführung seiner entsprechenden Technik. Warum dieser vermeintliche Rückschritt?
Bei Level 2 kann das Auto gleichzeitig lenken, bremsen und beschleunigen. Der Mensch bleibt jedoch Fahrer und muss den Verkehr permanent überwachen. Level 3 geht einen entscheidenden Schritt weiter: Unter bestimmten Bedingungen übernimmt das System die Fahraufgabe. Der Mensch darf sich anderen Tätigkeiten widmen, muss auf Aufforderung allerdings wieder übernehmen. Level 4 erlaubt sogar vollständig fahrerlosen Betrieb, aber nur innerhalb eines definierten Einsatzbereichs.
Lange galt Level 3 als nächster großer Meilenstein für privat genutzte Pkw. Mercedes brachte 2022 mit dem Drive Pilot eines der ersten entsprechend zugelassenen Systeme auf den Markt, BMW folgte mit dem Personal Pilot L3 im 7er. Doch der praktische Nutzen blieb überschaubar. Der rund 6.000 Euro teure BMW-Assistent funktionierte nur bis Tempo 60 auf geeigneten Autobahnabschnitten. Mercedes weitete den Geschwindigkeitsbereich zwar auf 95 km/h aus, doch auch hier mussten Wetter, Straße und Verkehr passen. Gelegenheiten, sich tatsächlich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden, bot die Technik im Alltag selten.
Entwicklung, Prüfung und Zulassung kosten viel Geld
Hinzu kommt der enorme Aufwand. Sobald das System die Fahraufgabe übernimmt, steigen die Anforderungen an Sicherheit, technische Redundanzen und die Absicherung möglicher Fehlfunktionen erheblich. Entwicklung, Prüfung und Zulassung sind entsprechend teuer.
Die wirtschaftliche Rechnung ging offenbar nicht auf. BMW strich seinen Personal Pilot L3 im Frühjahr 2026 aus dem Programm, Mercedes nahm den Drive Pilot bei der Modellpflege der S-Klasse vorerst ebenfalls heraus. Stellantis stoppte sein Level-3-Projekt STLA AutoDrive und verwies auf einen begrenzten Markt. Das Verhältnis zwischen Aufwand, Preis und Kundennutzen überzeugte nicht.
Xpeng L03 Fahrbericht (2026)
BildergalerieDie Alternative, die mehr Massentauglichkeit verspricht, heißt Level 2++. Offiziell existiert diese Stufe in der internationalen Klassifizierung nicht. Gemeint sind besonders leistungsfähige Level-2-Systeme, die sich an Navigationszielen orientieren, komplexe Kreuzungen bewältigen, eigenständig Spuren wechseln und im Idealfall eine komplette Fahrt vom Start bis zum Ziel begleiten.
Neben Xpeng will auch Mercedes 2027 eine solche Lösung anbieten. Gemeinsam mit Nvidia haben die Stuttgarter den MB.Drive Assist Pro entwickelt, der im ersten Halbjahr 2027 in Deutschland bestellbar sein soll. Das System soll Autobahn-, Stadt- und Überlandfahrten beherrschen. Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren erfassen die Umgebung, während ein leistungsfähiger Rechner die Daten verarbeitet. Der Fahrer aktiviert die Funktion per Lenkradtaste und muss anschließend vor allem eines tun: aufpassen.
Level 2++: Mensch muss Verkehr ständig überwachen
Denn Level 2++ bleibt rechtlich ein Assistenzsystem. Zeitung lesen, E-Mails schreiben oder Filme schauen bleiben tabu. Der Mensch muss den Verkehr ständig überwachen und jederzeit eingreifen können. Für Hersteller liegt darin ein entscheidender Vorteil: Sie können umfangreiche Fahrfunktionen anbieten, ohne die zusätzlichen Anforderungen von Level 3 erfüllen zu müssen. Zudem lässt sich die Technik als Softwarefunktion vermarkten. Mercedes verlangt in den USA für seinen Drive Assist Pro umgerechnet rund 1.100 Euro jährlich.
Möglich macht den Entwicklungssprung unter anderem Künstliche Intelligenz. Neue Systeme erkennen nicht nur Objekte, sondern können Verkehrssituationen im Zusammenhang bewerten und Bewegungen anderer Verkehrsteilnehmer vorhersagen. Xpeng setzt dafür auf seine KI-Architektur VLA 2.0. Ziel ist eine möglichst menschenähnliche, vorausschauende Fahrweise.
Dass dies noch nicht immer zufriedenstellend gelingt, zeigte Paris. An einer Einmündung wartete der Xpeng trotz einer angebotenen Lücke so lange, bis die Fahrerin eingriff. Die Technik beherrscht inzwischen komplexe Verkehrssituationen, stößt bei menschlicher Improvisation und informeller Verständigung aber noch an Grenzen.
Regulierung im Wandel
Parallel verändert sich der regulatorische Rahmen. Die 2024 eingeführte UN-Regelung 171 schafft die Grundlage für erweiterte Level-2-Systeme. Änderungen aus dem Jahr 2026 berücksichtigen auch komplexere Fahrmanöver abseits der Autobahn. Damit rückt die Zulassung von Assistenten näher, die eigenständig durch den Stadtverkehr navigieren. Eine pauschale Freigabe ist das allerdings nicht. Die Hersteller müssen weiterhin die jeweiligen Zulassungsvoraussetzungen erfüllen.
Auch BMW entwickelt seine Assistenztechnik weiter. Volvo plant gemeinsam mit Nvidia noch vor 2030 ein Level-2++-System für Punkt-zu-Punkt-Fahrten. Level 3 bleibt ebenfalls ein Entwicklungsziel. Mercedes und Nvidia arbeiten bereits an einer neuen Generation des Drive Pilot, die bis Tempo 130 funktionieren soll. Die Prioritäten haben sich dabei offensichtlich verschoben: Statt möglichst schnell die nächste Automatisierungsstufe zur Serienreife zu bringen, setzen die Hersteller zunächst auf Lösungen, die sich mit vertretbarem Aufwand entwickeln und wirtschaftlich vermarkten lassen.
Damit zeichnet sich auch für das autonome Fahren eine andere Zukunft ab als lange versprochen. Während private Pkw vorerst immer leistungsfähigere Assistenten erhalten, dürfte sich wahrhaft fahrerloses Fahren vorerst nur im kommerziellen Mobilitätsgeschäft durchsetzen.
Dort ist der wirtschaftliche Anreiz jedenfalls groß, den Fahrer wegzurationalisieren. Laut Internationaler Energieagentur entfallen bei herkömmlichen Taxidiensten mehr als 50 Prozent der Gesamtkosten auf den Fahrer. Wer ihn durch Technik ersetzt, kann viel Geld sparen. Unternehmen wie Waymo in den USA und Baidu in China investieren deshalb massiv in Level-4-Robotaxis, die in festgelegten Gebieten bereits seit einigen Jahren ohne Fahrer unterwegs sind.
Robotaxis: Geht die Rechnung auf?
Noch ist die Technik teuer. Frühe Waymo-Robotaxis kosteten laut Internationaler Energieagentur mehr als 100.000 Dollar, bei neueren Generationen sollen es rund 70.000 Dollar sein. Baidu bezifferte die Herstellungskosten seines Apollo RT6 sogar auf weniger als 30.000 Dollar. Die Angaben sind nur eingeschränkt vergleichbar, deuten aber auf sinkende Kosten hin. Das gilt auch für die Dienstleistung an sich, weil kein Fahrer mehr entlohnt werden muss. Allerdings fallen bei fahrerlosen Flotten andere laufende Ausgaben an, etwa für Fernüberwachung, Wartung und Reinigung der Fahrzeuge.
Für Robotaxi-Betreiber kann sich das dennoch rechnen, wenn über Jahre ein bezahlter Fahrer ersetzt wird. Für private Autokäufer geht diese Rechnung hingegen nicht auf. Sie müssten einen erheblichen Aufpreis bezahlen, um sich chauffieren zu lassen. Zudem könnte ein Level-4-System zunächst nur in bestimmten Regionen oder unter definierten Bedingungen autonom fahren. Sich bei jedem Wetter und auf jeder beliebigen Strecke ohne eigenes Zutun chauffieren zu lassen, wäre dagegen ein Fall für Level 5. Bis dahin dürfte noch viel Zeit vergehen.
Vertrauen in Technik als Sicherheitsrisiko
Die neue Level-2++-Generation bringt ein Sicherheitsproblem mit sich: Je zuverlässiger die Systeme arbeiten, desto eher könnten Fahrer ihre Überwachungsaufgabe vernachlässigen. Verkehrssicherheitsforscher warnen seit Jahren vor diesem Effekt. Untersuchungen des amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety zeigen, dass sich Autofahrer bei aktivierter Teilautomatisierung häufiger mit anderen Dingen beschäftigen. Auch die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB sieht im übermäßigen Vertrauen in die Technik ein Sicherheitsrisiko.
So oder so: Die Zukunft des automatisierten Fahrens könnte anders aussehen als lange versprochen. Statt auf der Fahrt von Hamburg nach München in loungeartigem Ambiente einen Kinoabend zu verbringen, werden wir zunächst immer leistungsfähigere Assistenten nutzen, denen wir vom Fahrersitz aus weiterhin aufmerksam auf die Finger schauen müssen. Wirklich fahrerlos dürfte es zuerst dort werden, wo heute noch ein bezahlter Chauffeur am Steuer sitzt. Die große Wette auf das autonome Fahren könnte deshalb ausgerechnet im Taxigeschäft aufgehen.
