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Auto 1.9

18.05.2012 12:02 Uhr

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Wiener Motorensymposium

Ende April diskutierten beim 33. Internationalen Wiener Motorensymposium rund 1.000Ingenieure über Kraftfahrzeugantriebe aller Arten, wobei der Schwerpunkt erneut bei denOttomotoren lag. Einmal mehr wurde deutlich: Der Übergang zum Elektroauto lässt nicht nurnoch lang auf sich warten, er wird sich auch lang hinziehen.

Die für Werkstätten und Autohäuser wichtigste Erkenntnis des Wiener Motorensymposiums gleich vor-weg: VW kehrt beim Nockenwellenantrieb von Reihen-Otto- und Dieselmotoren nach Ausflügen zum Stirnradtrieb und zur Steuerkette wieder zum Zahnriemen zu- rück. Wechselintervalle? Keine mehr.

Zahnriemen: „trockene“ Lösung

Dabei handelt es sich jedoch nicht um die „nasse“, in Öl laufende (vgl. asp 4/2012, Seite 14 und 15), sondern um die bekannte „trockene“ Lösung mit 20 Millimeter breitem Rie-men. Von Audi war hingegen zu hören, dass man bei den V-Motoren, Otto wie Diesel, bei der Steuerkette bleiben will.

Die ersten wieder mit Zahnriemen bestückten Motoren gehören zur neuen Ottomotoren-Baureihe EA211, die Drei- und Vierzylindermotoren mit Hubräumen von 1,0 bis 1,6 Liter beinhaltet. Neben dem Zahnriemen kennzeichnen die neue Bau-reihe diese drei Gemeinsamkeiten:

Vollaluminiumbauweise

Vierventiltechnik

in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer (vgl. Bild oben)

Einbaulage: um zwölf Grad geneigt

Einheitlich, und zwar auch bei künftigen Dieselmotoren, ist zudem die Einbaulage: um zwölf Grad nach hinten geneigt, die Abgasseite zur Stirnwand gerichtet.

Eine interessante Besonderheit weist die in Wien vorgestellte, derzeitige Topversion mit 1,4 Liter Hubraum und 103 Kilo-watt Höchstleistung auf: aktives Zylindermanagement (ACT). Hinter dem sperrigen Begriff und dem englischen Kürzel steckt die Abschaltung von zwei Zylindern im Teillastbereich. Das betrifft die Zylinder 2 und 3 und erfolgt über elektromagnetische Aktuatoren, wobei zugleich deren Einspritzung abgestellt wird (vgl. Bild Seite 10).

Sekundärluft: stetiges Auf und Ab

Diese und weitere Maßnahmen sollen den Kraftstoffverbrauch der neuen Motoren um bis zu 20 Prozent reduzieren.

Wer das Wiener Motorensymposium seit Jahren verfolgt, erlebt ein stetiges Auf und Ab beim Thema Sekundärlufteinblasung. Mal wird sie eingebaut und gelobt, mal ist das Gegenteil der Fall. In diesem Jahr ist sie wieder „in“, wie das Beispiel der ebenfalls in Wien vorgestellten V8-Ottomotoren von Audi für S6 und S8 belegt.

Beheizung mit Kohlenwasserstoffen

Zahlreiche Vorträge befassten sich mit dem Elektroantrieb und seinen Chancen. Dabei wurde deutlich, dass die Automobilhersteller nach dem Hype an Versprechungen und Ankündigungen die Realität eingeholt hat. Fazit: Die Elektromobilität wird zwar tatsächlich kommen, jedoch nicht im ursprünglich erwarteten Tempo und mit einer sehr langen Periode des Übergangs. Ebenfalls scheint sich diese Ahnung langsam zu einer Gewissheit zu wandeln: Die Beheizung der Innenräume von Elektromobilen wird nicht mit Elektrizität, sondern mit Kohlenwasserstoffen (Kraftstoffen) erfolgen.

Das Thema der Stunde lautet Hybridisierung – nicht irgendwie, sondern als Plug-in-Hybrid. Audi-Vorstandschef Rupert Stadler: „Bei den nächsten Fahrzeuggenerationen, beginnend mit dem A3 ab Ende 2013, setzen wir klar auf die Plug-in-Hybrid-Strategie. Die-se Technologie vereint das, was unsere Kunden sich am meisten wünschen: CO2- frei in der Stadt und keine Reichweiteneinschränkungen auf Langstrecken.“ Das bestätigte Porsches Forschungs- und Ent-wicklungsvorstand Wolfgang Hatz in sei-nem Vortrag, wenn auch in etwas anderer Ausrichtung. Für Herbst kommenden Jahres kündigte er die Serienfertigung des Porsche 918 Spyder an, ein Leichtbau-Sportwagen mit Plug-in-Hybrid-Technologie, 565 Kilowatt Höchstleistung und „Verbrauch auf dem Niveau eines Kleinwagens“ (O-Ton Hatz). Peter Diehl

Neue Antriebe

... vorgestellt 2012 in Wien

Audi: V8-Ottomotoren mit Turboaufladung für S6 und S8 sowie Antrieb des R8 e-tron

BMW: V8-Ottomotoren und dreifach aufgeladener R6-Dieselmotor

Daimler: R4-Dieselmotoren für Mercedes-Benz A- und B- Klasse sowie künftige Diesel-Hybride

Nissan: R3-Ottomotor mit Kompressoraufladung für Micra

Porsche: B6-Ottomotoren des 911

Toyota: R4-Ottomotoren für Hybridantriebe

VW: R4-Ottomotoren mit Zahnriemen u. Zylinderabschaltung

Zitate

... aus Vorträgen und Diskussionen

Verbrennungsmotor und Elektromobilität stehen nicht im Gegensatz zueinander. Der Verbrennungsmotor wird das Automobil noch lange prägen und bietet erhebliche Optimierungspotenziale. Wir halten es für essenziell, die Entwicklungsressourcen in beide Richtungen einzusetzen und vor allem für das Zusammenwirken der Technologien Lösungen zu finden, um das langfristige Ziel der Verbrauchs- und Schadstoffreduzierung nachhaltig zu erreichen.“

Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Vorstandsvorsitzender der Schaeffler AG

„Wir erwarten bis 2020 eine Reduktion der Batteriekosten um 25 Prozent und langfristig um die Hälfte. Auch die Kosten der E-Motoren werden sich langfristig halbieren.“ ... „General Motors ist davon überzeugt, dass der Marktanteil der elektrischen Antriebe signifikant zunehmen wird, wir gehen aber auch davon aus, dass die konventionellen Antriebe mit Verbrennungsmotoren noch eine lange Zukunft haben – wenn auch viele eine Unterstützung durch Hybridisierung erhalten werden.“

Prof. Dr. Uwe-Dieter Grebe, Executive Director Forschung und Vorentwicklung von General Motors Europe

„Es ist sicher richtig und wichtig, auch reine E-Mobile zu entwickeln, um Serienerfahrung zu sammeln und auch um zu zeigen, dass wir die Sache ernst nehmen. Aber zu optimistische Zahlenspielereien mit möglichen zukünftigen Produktionszahlen mögen zunächst Aufmerksamkeit erzeugen, Fördergelder locker machen, aber wenn man zu oft die Ziele verfehlt, wird man unglaubwürdig.“ ... „Die Überlegenheit der Verbrennungsmotoren gegenüber der reinen E-Mobilität, geprägt in erster Linie durch die Speicherfähigkeit der Batterien, wird nicht geringer; noch fehlt mehr als eine Zehnerpotenz.“ ... „Konventionelle Antriebe, Otto- und Dieselmotoren in Kombination mit elektrischer Unterstützung werden die nächsten Jahrzehnte prägen. Und nur wer sich beim Verbrennungsmotor bestens auskennt, kann gute Hybride entwickeln.“

Prof. Dr. Hans Peter Lenz, Vorsitzender des ÖVK, Leiter des Motorensymposiums

„E-Mobilität kann wahnsinnig faszinierend sein. Aber wir müssen weg vom Hype und zurück zur Realität.“

Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstand für Konzernforschung und Entwicklungschef Mercedes-Benz der Daimler AG

„Der Trend zum Elektroauto ist unumkehrbar. Es wird nur viel langsamer kommen als vor einigen Jahren opportun war zu sagen.“

Prof. Dr. Herbert Demel, Executive Vice President von Magna International

Leserservice

Bezugsquelle

Seit 1979 trifft sich alljährlich Ende April, Anfang Mai in Wien, was als Entwickler von Automobilantrieben und deren Peripherie bei Automobilherstellern und Zulieferern weltweit Rang und Namen hat. Veranstaltet vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und vom Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau an der Technischen Universität Wien sowie von Beginn an unter der Leitung von Prof. Dr. Hans Peter Lenz, informieren und diskutieren Ingenieure von Automobilherstellern und Zulieferern über aktuelle und künftige Entwicklungen. Das diesjährige 33. Internationale Wiener Motorensymposium fand am 26. und 27. April im Kongresszentrum der Hofburg statt. Sämtliche Vorträge des Sym-posiums werden als so genannte „Fortschritt-Berichte VDI“ in zwei Bänden mit Zusatzheften veröffentlicht und sind beim ÖVK (www.oevk.at) zum Preis von 220 Euro plus Versand erhältlich. Eine CD mit allen Vorträgen in deutscher und englischer Sprache liegt den Bänden bei.

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