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Datum:
18.02.2008
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Billigautos

Revolution oder Ramsch? In jedem Fall war es ein gelungener Marketing-Coup: Spätestens seit der Präsentation des Tata Nano ist der Begriff Billigautos in aller Munde und die Branche in Bewegung.

Den indischen Subkontinent bewohnen derzeit über eine Milliarde Menschen. Nur die wenigsten können sich ein eigenes Auto leisten. Die Mehrzahl der motorisierten Verkehrsteilnehmer zwischen Delhi und Madras fährt Moped. Auf 1.000 Einwohner kommen lediglich sieben Autos, in China sind es zehn und in Westeuropa rund 500 Fahrzeuge. Mit dem Tata Nano könnte sich das ändern. Der Kleinstwagen ist knapp über drei Meter lang, hat 33 PS und kostet nur unwesentlich mehr als eine dreirädrige Rikscha. Ab September soll er für 100.000 Rupien, umgerechnet etwa 1.700 Euro, zu haben sein. Obwohl das Fahrzeug vorerst nur für den indischen Markt bestimmt ist und derzeit keinesfalls die europäischen Sicherheitsbestimmungen erfüllt, hat dessen Präsentation Anfang des Jahres eine Lawine in Gang gesetzt. Viele Hersteller haben die Entwicklung eigener Billigautos ganz oben auf die Agenda gesetzt.

Der Renault-Nissan-Konzern beispielsweise will mit dem indischen Partner Bajaj ein Auto für 2.500 US-Dollar zur Marktreife führen. Auch Fiat, Ford, Honda und Toyota arbeiten an günstigen Modellen. Laut einer Studie des Center Automotive Research (CAR) wird der Markt für Billigautos mittelfristig am schnellsten wachsen. CAR-Direktor Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer unterteilt die so genannten Low-Cost-Vehicles: Billigautos bezeichnen Fahrzeuge unter einem Höchstpreis von 10.000 US-Dollar (etwa 7.000 Euro). In diese Gruppe fällt demnach der Dacia Logan. Für Billigstautos wie den Tata Nano müssen Käufer zwischen 2.000 und 5.000 US-Dollar investieren (ungefähr 1.500 bis 3.500 Euro).

Tata Nanos für Europa?

Bislang gingen Experten davon aus, dass Billigstautos einzig in Schwellenländern wie China, Indien oder Brasilien eine Rolle spielen werden. Doch gibt es aktuell Diskussionen, ob diese Autos nicht auch hierzulande interessant sind. Tata Motors zufolge soll der Nano nämlich schon in vier Jahren nach Europa kommen. Bis dahin wolle Tata einen Nachfolger entwickeln, der die europäischen Sicherheitsvorschriften erfülle, so Girish Wagh, bei Tata Motor für Kleinwagenprojekte verantwortlich.

Trotz des negativ besetzten Beiwortes "billig": Viele der Fahrzeuge sind zwar sehr kostengünstig produziert, verfügen jedoch über eine vergleichsweise hohe Qualität. So werden die Teile auch von namhaften Zulieferern entwickelt. Mit technisch vereinfachten Komponenten, die günstig an so genannten Low-Cost-Standorten gefertigt werden, sind etwa Continental oder Bosch an der Produktion beteiligt. Eine Studie der Berater von Mercer Management Consulting gibt dieser Strategie Recht: Die Entwicklung der Billigauto steht erst am Anfang, deren Verkaufszahlen werden sich bis zum Jahr 2012 weltweit mehr als verdoppeln. Kalkuliert man das Potenzial des Tata Nano ein, dann mutet diese Schätzung stark untertrieben an. Dudenhöffer zufolge werden im Jahr 2015 rund 30 Prozent der Neuwagen in den Schwellenländern zur Gruppe der Billigautos gehören.

Spagat zwischen den Segmenten

Von dem Kuchen will fast jeder ein Stück abkriegen. Um möglichst breit aufgestellt zu sein, versuchen sich derzeit sowohl Volumenhersteller als auch Teileproduzenten an einem Spagat: Einerseits entwickeln sie technische Innovationen und Modelle für die mittleren oder oberen Preissegmente. Auf der anderen Seite wollen sie sich bei Einfachsystemen und Billigautos nicht abhängen lassen. Auch Opel denkt über ein günstiges Einstiegsmodell zum Preis von 8.000 Euro nach. Laut Opel-Chef Hans Demant prüfe der Hersteller die Entwicklung eines Stadtautos auf der Basis von Motorrad-Antriebskomponenten. Lediglich Oberklassehersteller blenden das Thema Billigautos mehrheitlich aus. Sie verlassen sich darauf, dass die Ansprüche der Kunden in Schwellenländern mit den dort gezahlten Gehältern steigen werden. Dies entspräche unserer Entwicklung: Steigender Wohlstand und erhöhte Sicherheitsansprüche haben die Preise auch in Europa nach oben getrieben.Martin Schachtner

Dacia Logan

Billigauto-Vorreiter

Aufgrund der kantigen Form hatte die Konkurrenz die Dacia Logan Limousine zum Verkaufsstart im Juni 2005 in Deutschland mitleidig als ein Auto von gestern belächelt. Mittlerweile gilt der preisgünstige Wagen als Erfolgsmodell, das zunehmend auch in Westeuropa Käufer findet. Die Kombivariante ist seit Anfang 2007 im Markt und wird als Raumwunder und Riesenschnäppchen wahrgenommen. Der Dacia Logan MCV ist ein Mittel zum Zweck: Entweder als Familienkutsche mit Platz für bis zu sieben Personen oder als Transporter mit einem Laderaum von bis zu 2.350 Liter. In Deutschland verkaufte Renault bislang fast 14.000 Stück, europaweit erwarben über 30.000 Kunden den geräumigen Rumänen.

Mit dem Kombi bekommen Kunden Mobilität und Stauraum zum kleinen Preis – nicht mehr und nicht weniger. Denn der Logan MCV ist kein Sportler. Der lange Radstand von 2,90 Meter hat eine schlechte Fahrdynamik zur Folge. Außerdem müssen Abstriche bei der Sicherheit in Kauf genommen werden. So ist das ESP nicht einmal gegen Aufpreis lieferbar. Das Basismodell kostet dafür nur 8.400 Euro. Laut Renault Deutschland hat der Service gute Erfahrungen mit dem Fahrzeug gemacht. Die durchschnittlichen Wartungskosten lägen demnach unter 100 Euro pro Jahr. Dies gilt für die Fahrzeuge, die 2006 zugelassen wurden. Der Anteil an Garantiefällen liegt unter 1 Prozent.

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