Vergaser
Wartung, Reparatur, Neuaufbau oder Restaurierung von automobilen Klassikern erfordern sehr viel Fachkompetenz, die erhalten und weitergegeben werden muss. Beim Thema Vergaser droht bereits die Gefahr eines Wissensverlusts. Zwei kürzlich stattgefundene Veranstaltungen geben Gelegenheit, zur Netzwerkbildung aufzurufen.
Am Anfang der Recherche zu diesem Artikel stand ein glücklicher Zufall: gleich zwei hochwertige Weiterbildungen zum Thema Vergaserfahrzeuge innerhalb nur einer Woche. Zuerst die Fahrzeugprüfer-Tagung des Allgemeinen Schnauferl-Clubs (ASC), dann der Techniktag der Interessen- gemeinschaft Fahrzeugrestauratoren Schweiz (IgFS). Für die Fahrzeugprüfer-Tagung des ASC, die in den Räumen des ADAC in München stattfand, konnte als Referent Walter Busch gewonnen werden. Er leitete knapp drei Jahrzehnte die Kundendienstabteilung des Vergaserherstellers Pierburg. Die IgFS fuhr zu ihrem Techniktag „Vergaser-Technik bei his-torischen Fahrzeugen“ in der Automo-bilabteilung der Berufsfachschule „BBB BerufsBildungBaden“ im nördlich von Zürich gelegenen Baden fünf Referenten auf: den Motorenbauer Peter Kern, den Weber- und Dell‘Orto-Spezialisten Max Ernst, Guido Steigmeyer von Jaguar Land Rover Schweiz sowie die Berufsschullehrer Jürg Hofer und Beat Schmid.
Die Referenten beider Veranstaltungen verdeutlichten ungewollt das große Problem, vor dem das Thema Vergaserdiagnose und -instandsetzung steht: das Alter der Kompetenzträger und die damit verbundene Gefahr des Wissenverlusts. Bereits heute gibt es einige selbst ernannte Vergaserspezialisten, die ihr „solides Halbwissen“ per Hörensagen vermittelt bekamen. Walter Busch brachte es so auf den Punkt: „Es wird viel über Vergaser geredet – auch viel dummes Zeug.“
Das Hörensagen war es wohl auch, das den Vergaser zum tragischen Filmhelden werden ließ: In Kino- und Fernsehproduktionen bis in die 1990er Jahre war er eine gern genannte Begründung für in die Handlung eingebaute Autopannen. Echte Fachleute wissen, dass die Realität anders aussieht. Der Vergaser selbst funktioniert meist einwandfrei, während das Problem in seiner Peripherie begründet liegt, so auch die einhellige Meinung der Referenten beider Veranstaltungen. Nach den Erfahrungen von Walter Busch beträgt der Anteil des Vergasers an den ihm zugeschriebenen Störungen, abhängig von Marke, Baureihe und Motor, zwischen zwei und 20 Prozent, im Schnitt 12 Prozent. Das heißt, es ist durchschnittlich mit 88-prozentiger Sicherheit davon auszugehen, dass der Fehler außerhalb des Vergasers zu finden ist. Von einem Teilnehmer des IgFS-Techniktags stammt der Ausspruch, dass die ursprüngliche Störung durch inkompetentes „Basteln“ am Vergaser nur noch vergrößert wird oder gar eine zweite Störung hinzukommt. Wörtlich: „Wider dem Halbwissen“.
Im Fall des Vergasers ist der Begriff Peripherie weit gefasst. Darunter fallen zunächst die Kraftstoff- und Luftversorgung, aber auch die Elektrik und sogar Karosserie und Fahrwerk. Zunächst die häufigsten Fehlerquellen im Bereich der Luftversorgung – „alles, was das Druckgefälle bzw. den Unterdruck und/oder den Luftdurchsatz auf der Ansaugseite unkontrolliert verändert“ (Zitat und Quelle: Walter Busch):
Kraftstoff- und Luftversorgung
Fehler bei der Ventileinstellung (zu geringes Ventilspiel führt zu erheblichen Laufproblemen in der Warmlaufphase, aber auch im Leerlauf, der Motor kann ausgehen)
Leckagen am Saugrohr (schadhafte Dichtungen, Risse im Saugrohr)
Klappen für die Saugrohrvorwärmung im Abgaskrümmer sitzen fest, werden falsch oder gar nicht angesteuert)
Undichtheiten am Vergaser (Fußdichtung, Deckeldichtung, am häufigsten die Flanschdichtung)
Schmutz am und im Vergaser
veränderter Luftwiderstand des Luftfilters (verschmutzter oder falscher Filter)
veränderter oder fehlender Ansaug-
schlauch
Abweichungen der Schwimmerkam-
merbelüftung
Daneben gibt es weniger häufige Fehlerquellen, beispielsweise Falschluft durch ausgeschlagene Wellenlager oder defekte PCV-Ventile (PCV = positive crankcase ventilation = Kurbelgehäuseentlüftung).
„Alles, was den Kraftstoffzulauf und den -durchfluss unkontrolliert verändert“ – so fasst Walter Busch Fehler in der Kraftstoffversorgung zusammen. Die folgende Aufzählung häufig auftretender Fehler stammt ebenfalls von ihm:
geknickte Kraftstoffleitungen (bei hohen Temperaturen längen sich z. T. Kunststoffleitungen und knicken ab)
Abweichungen im Kraftstoffzulauf (Druck, Menge)
fehlende Rücklauffunktion (sofern vorhanden)
Fehler an Schwimmer oder Schwim-
mernadelventil
abweichendes Kraftstoffniveau
1. durch falsche Dichtringstärke (± 0,5
mm Dichtringstärke = ± 2,0 mm Ni-
veauänderung)
2. durch Fehler bei der Einstellung
3. durch zu hohen oder zu niedrigen
Förderdruck
fehlerhafte Düsenbestückung
Schmutz in der Schwimmerkammer und/oder an den Düsen
Übertragung von Schwingungen aus der Peripherie führt zu Veränderungen des Kraftstoffniveaus bis hin zum Überlaufen der Schwimmerkammer (dazu gleich mehr)
Kraftstoff außerhalb der Norm (zu schnelle Verdampfung, Diesel oder Heizöl im Ottokraftstoff etc.)
Schwimmerkammer läuft über
Manche Störungsursachen sind derart skurril, dass sie eine separate und ausführliche Betrachtung verdienen. Läuft die Schwimmerkammer über, steht zunächst das Schwimmernadelventil unter Verdacht. Es wird folglich erneuert – einmal, zweimal, auch drei- oder viermal. Doch in den allermeisten Fällen ist es unschuldig, denn der Schuldige sitzt mehr oder weniger weit entfernt und wird entweder sehr spät oder gar nicht überführt. Im genannten Fall lohnt es sich, darüber nachzudenken, ob nicht auch Schwingungen ursächlich sein können, die sich bis auf den Vergaser übertragen und so das Schwimmernadelventil nicht zur Ruhe kommen lassen. Ein Absenken in den Ventilsitz kommt nicht zustande, die Schwimmerkammer läuft über.
Mögliche Ursache 1: die Abgasanlage. Nach Teil- oder Komplettersatz der Abgasanlage ist diese womöglich verspannt oder mit falschen Befestigungselementen eingebaut worden, so dass freies Schwingen unmöglich ist. Die vom Motor stammenden Anregungen werden nicht abgebaut, was auf den Motor zurückwirkt und auch den auf ihm aufgebauten Vergaser in Schwingungen versetzt.
Mögliche Ursache 2: die Motorlager. Auch Motorlager sind Verschleißteile, die in bestimmten Intervallen ersetzt werden sollten. Dumm nur, dass Motorlager für Young- und insbesondere Oldtimer so gut wie nicht mehr lieferbar sind. Von asp auf einer Veranstaltung für die Fachpresse darauf angesprochen, verschwand der betreffende Mitarbeiter eines deutschen Gummi-Metall-Teile-Spezialisten wortlos und ward nicht mehr gesehen. Motorlager schlagen aus, zugleich verhärtet ihr Gummianteil. Beides verschiebt den Frequenzbereich, für den sie ursprünglich ausgelegt waren. Motorschwingungen können so nur noch begrenzt aufgenommen werden, die verbleibenden Schwingungen übertragen sich auf den Vergaser. Vergleichbare Wirkung hat übrigens ein nicht fluchtender Antriebsstrang, etwa nach Erneuerung der Motor- und Ge-triebelager oder nach dem Neuaufbau eines komplett zerlegten Fahrzeugs.
Mögliche Ursache 3: das Saugrohr. Es gibt sehr aufwändig gebaute und auch schwere Saugrohre, die einer Abstützung bedürfen. Ist diese Abstützung lose oder gebrochen, schwingt das Saugrohr stark und überträgt diese Schwingung auf benachbarte Bauteile. Das Saugrohr ist der unmittelbare Nachbar des Vergasers.
Mögliche Ursache 4: Kopfsteinpflaster. Im Osten Deutschlands, aber nicht nur dort, gibt es noch viele Straßen mit Kopfsteinpflaster. Klassiker, mit denen häufig solche Straßen befahren werden, könnten das Symtom der überlaufenden
Schwimmerkammer aufweisen.
Von der Kraftstoffversorgung zurück zur Luftversorgung. Unter den auf Seite 70 genannten, häufigsten Fehlerquellen im Bereich Luftversorgung findet sich auch die Ventileinstellung. Hierzu wies Walter Busch während der Fahrzeugprüfer-Tagung des ASC auf womöglich besonders empfindlich reagierende Motoren hin, bei denen die Serviceanweisung zur Ventileinstellung sehr genau befolgt werden sollte. Wörtlich: „Ist zur Ventileinstellung eine Motortemperatur von beispielsweise 35 Grad Celsius vorgeschrieben, muss diese Temperatur auch eingehalten werden. Das heißt, 30 Grad Celsius sind zu niedrig, 40 Grad Celsius aber schon zu hoch. Eine nur um wenige Grad falsche Motortemperatur kann bereits das Ventilspiel und somit die Luftversorgung des Motors beeinflussen. Für die Messung der Temperatur empfehle ich ein Infrarot-Thermometer.“
Tipp: Gasblasenabscheider
Für Fahrzeuge mit schlechtem Heißstartverhalten hat der Vergaserexperte einen weiteren Tipp auf Lager: „Der Einbau eines Gasblasenabscheiders verbessert das Heißstartverhalten enorm, ist aber nicht original. Ich empfehle den Einbau trotzdem, und denke dabei an die Temperatur, die ein Vergaser beim Abstellen eines heißen Motors erreichen kann; das sind bis zu 120 Grad Celsius.“
Zur Einstellung von Vergasern hat die IgFS für ihren Techniktag eine Broschüre zusammengestellt, die namentlich den SU-Vergaser HIF betrifft, deren allgemeine Hinweise aber auf alle Vergaser übertragbar sind. Zitat: „Bevor eine Vergaser-einstellung vorgenommen wird, müssen die dazu erforderlichen Voraussetzungen erfüllt sein, denn zuverlässiger Motor-betrieb und richtige Funktion der Abgasentgiftungseinrichtungen sind nicht nur Sache einer Vergasereinstellung, sondern es muss vorgängig Folgendes kontrolliert werden: Ventilspiel, Zündkerzen, Unterbrecher (Schließwinkel), Zündzeitpunkt (Verstellung), Motorentlüftungssystem (Schläuche und Anschlüsse), Kompression (alle Zylinder), Bedienungselemente des Motors (Vergasergestänge), Betriebs-temperatur des Motors. Erforderliche Einstellwerkzeuge/Instrumente sind Drehzahlmesser, Abgasmessgerät und Vergasersynchronisiergerät.“
100 Jahre Vergaserentwicklung
Zwischen dem ersten mobilen Einsatz eines „Brenngaserzeugers“ als Oberflächenvergaser beim Motorwagen von Carl Benz (auch Nikolaus Ottos erster Gas-motor hatte einen Oberflächenvergaser, zuvor gab es bereits den Markus-Bürstenvergaser, doch beide wurden nicht mobil eingesetzt) und den letzten Entwicklungen auf diesem Gebiet liegen rund 100 Jahre. Die zuletzt in Serie gegangenen Fahrzeugentwicklungen mit Vergaser von deutschen Herstellern waren 1986 der Opel Omega A und 1988 ein Transporter von Mercedes-Benz mit der Motorbaureihe M102, wobei es sich in bei-den Fällen um von Bosch elektronifizierte Vergaser von Pierburg handelte. Wichtige Entwicklungsschritte:
1892/93 entwickelte Wilhelm Maybach den Spritzdüsenvergaser
ab etwa 1907 kann man, durch die Integration von Brems- und Korrekturluftsystemen, von Vergasern moderner Bauart sprechen
seit den 1910er Jahren existieren Leer-
laufregelsysteme
bis ca. 1929 wurden Vergasergehäuse aus Messingguss, danach aus Zinkdruckguss gefertigt
ebenfalls um 1929 kamen die ersten Startersysteme (Drehschieber) auf
Beschleunigerpumpen (meist Membranpumpen) kennt man seit ca. 1952
die ersten Abgasgrenzwerte wurden in Europa 1969 eingeführt (beginnend mit der geschlossenen Kurbelgehäuse-entlüftung, kamen immer mehr Systeme hinzu, bis der Vergaser am Ende seiner Entwicklung angelangt war)
bei den Kraftstofffördereinrichtungen gab es bis ca. 1919 das Fallstrom- und bis etwa 1929 das Vakuumprinzip, Membranpumpen kamen von ca. 1928 bis 2001 zum Einsatz und wurden von elektrischen Pumpen abgelöst (jeweils bezogen auf Europa)
Netzwerk wirklicher Experten
Fazit: Der Vergaser ist in den allermeisten Oldtimern und in nicht wenigen Youngtimern anzutreffen und somit in spezialisierten Werkstätten quasi allgegenwärtig. Doch wie beseitigt man die anfangs erwähnte Gefahr des Wissensverlusts? Ohne ein Netzwerk wirklicher Vergaserexperten wird das nicht funktionieren, ebenso nicht ohne schriftliche Fixierung von Wissen und Erfahrungen, was dann frei zugänglich sein muss. Dieses Netzwerk wird, sofern es denn entsteht, sehr klein sein; in Deutschland lassen sich die wirklichen Vergaserexperten an einer Hand abzählen. In der Tabelle auf Seite 71 oben sind sie zusammengefasst.
Peter Diehl
Problem am Kraftstofffilter
Kraftstofffilter mit Schauglas, egal ob ab Werk oder nachträglich integriert, sollen Fahrer und Werkstatt Verunreinigungen anzeigen, so dass das Glas bei Bedarf abgenommen und der Filter gereinigt oder erneuert werden kann. Filtergehäuse mit mittigem Zulauf, kombiniert mit derzeit lieferbaren Einsätzen, genügen diesem Anspruch jedoch nicht, worauf Guido Steigmeyer von der Jaguar Land Rover Schweiz AG während des IgFS-Techniktags „Vergasertechnik bei historischen Fahrzeugen“ hinwies. Frühere Filtereinsätze lassen den Kraftstoff durch den Zulauf zuerst ins Schauglas fließen, wo er Verunreinigungen sichtbar ablagert; über das Filtermedium und den seitlich positionierten Ablauf strömt er weiter in Richtung Vergaser oder Einspritzsystem. Aktuelle Filtereinsätze ähneln optisch und funktional Luftfilterpatronen, jedoch mit umgekehrter Strömungsrichtung: Der Kraftstoff lagert Verunreinigungen im Inneren des Einsatzes ab, wo sie von außen nicht sichtbar sind (vgl. Bild unten). Die Schauglasfunktion wird ad absurdum geführt und zumindest der Fahrer wiegt sich in falscher Sicherheit. Andere, zur Funktion dieser Kraftstofffilterbauart passende Filtereinsätze sind derzeit nicht lieferbar, so Guido Steigmeyer. Nach dem Erkennen des Problems darf man auf Besserung hoffen. pd
Leserbrief
Ergänzend zum Artikel „Unterdruckausgleich“ in Ausgabe 9/2014 schrieb Vergaserexperte und asp-Autor Walter Busch diesen Leserbrief:
„Die Bilder auf den Seiten 107 und 108 zeigen das Testgerät an den Ansaugstutzen eines Motorrads, also vergasernah angeschlossen. So ist eine Messung in Ordnung. Bei der Masse älterer Vergaseranlagen in Pkw gibt es einen solchen Anschluss jedoch weder an den Vergasern noch an den Saugrohren. Somit ist eine Messung unmöglich, was für fast alle Anlagen mit Solex-, Zenit- und Stromberg-Vergasern aus deutscher, französischer, italienischer und englischer Fertigung, also für sehr viele Oldtimer gilt. Bei einigen Weber-Vergasern ist unterhalb der Drosselklappe eine Anschlussmöglichkeit vorhanden. Werden Anschlussmöglichkeiten hergestellt, ist darauf zu achten, dass sie vergasernah und in allen Saugstutzen gleich positioniert sind, sonst beeinflussen Strömung und auch Pulsationen die Messung.
Noch ein Hinweis zum Artikeltext: Fehler in der Synchronisation machen sich im Leerlauf, im Übergangs- und eventuell im unteren Teillastbereich bemerkbar, aber nicht über den gesamten Leistungsbereich. Auch Leistungsverlust und Vibrationen bei höheren Drehzahlen sind nicht zu befürchten.
Das Gerät selbst erweckt einen guten Eindruck. Um es vielseitig einsetzen zu können, sollten Kappen wie beim Korinth-Synchrotester verfügbar sein.“ Walter Busch
* in Deutschland, Quelle/Empfehlung: Walter Busch
Unternehmen
Spezialisierung
Kontakt
Bosch-Dienst Hans Küppers, Linnich bei Aachen
Diagnose, Reparatur, Überholung sowie originale Neu- und Ersatzteile von Pierburg, Solex, Stromberg und Zenith für Fahrzeuge vor Baujahr 1985, Bearbeitung/Einstellung nach Originalunterlagen von Pierburg/Deutsche Vergasergesellschaft (DVG)
info@carservice-kueppers.de,
www.carservice-kueppers.de
IOZ Zünd- und Vergasertechnik, Mülheim-Kärlich bei Koblenz
Dell‘Orto, Pierburg, Solex, Stromberg, SU und Weber (Diagnose, Reparatur, Überholung, Ersatzteile), Bearbeitung/Einstellung nach Originalunterlagen von Pierburg/Deutsche Vergasergesellschaft (DVG)
mail@ioz.de, www.ioz.de
Vergaserservice Jens-Peter Adam, Hamfelde bei Hamburg
SU, Stromberg und Dell‘Orto (Reparatur, Überholung, Ersatzteile), Spezialist für Vergaser aus GB
jp@vergaserwelt.de, www.su-stromberg.de
Jürgen Ruddies, Dallgow-Döberitz bei Berlin
Pierburg, Solex, Zenith und DVG (Ersatzteile, u. a. Membranen und Gummiflansche)
www.ruddies-berlin.de
Elring Klinger
Dichtungen und Isolierflansche, auch Nachfertigung
info@elringklinger.de, www.elring.de
Schweizer Berufsbild Fahrzeugrestaurator(in)
Auch in der Schweiz arbeitet man an einem Berufsbild für Oldtimerspezialisten. Im Gegensatz zur deutschen „Fachkraft für historische Fahrzeuge“ wird es sich beim/bei der Schweizer „Fahrzeugrestaurator(in)“ nicht um eine Aus-, sondern um eine Weiterbildung handeln; Absolventen müssen zuvor einen Kfz-Beruf erlernt haben.
Erstmals berichtete asp in der Ausgabe 12 des vergangenen Jahres über den/die „Fahrzeugrestaurator(in)“. Inzwischen tat sich einiges, sowohl bei der Ausbildung selbst als auch bei deren Finanzierung. Zumindest die Startfinanzierung scheint gesichert, so IgFS-Präsident Christian Ackermann: „Der IgFS-Gönnerverein ist gegründet und mit Christian Collenberg ein Gönnerpräsident gefunden. Gemeinsam mit ihm und dem Ausbildungsverantwortlichen bin ich nun auf der Suche nach Sponsoren und Donatoren (Stifter, Mäzene; Anmerkung der Redaktion) – eine zeitaufwändige, weil persönliche Gespräche erfordernde, aber auch Erfolg versprechende Angelegenheit. Parallel versuchen wir eine Art ‚1.000er-Club der Gönner‘ zu organisieren, um später auch die laufenden Kosten decken zu können. Die Zahl der Absolventen der Weiterbildung dürfte nicht hoch sein, so dass vermutlich jeder Kurs mit einem Defizit enden wird. Hier geht es um vielleicht 500 oder 1.000 Franken pro Gönner und Jahr. Ansprechen wollen wir Oldtimerfahrer, die ihre Fahrzeuge auch in zehn oder 20 Jahren noch gewartet und instandgesetzt haben wollen.“
Was die Ausbildungsinhalte betrifft: Die Gespräche mit den Berufsverbänden Auto-Gewerbe-Verband Schweiz (AGVS) und Schweizerischer Carosserieverband (VSCI) sind geführt, deren Kooperation sichergestellt, ein Strategiepapier erstellt und die Struktur der Ausbildung definiert. Nun geht es noch um Organisation und Umsetzung der Ausbildungsinhalte, doch auch hier fiel bereits der Startschuss. Im ersten Quartal 2015 soll es Informationsveranstaltungen auch für die Presse geben. Mit den ersten Kursen rechnet Christian Ackermann ebenfalls im kommenden Jahr, je nach Fachgebiet gesteuert von den Verbänden AGVS, VSCI und IgFS. pd
