GTI, GSi und GSE: Vollgas mit Vernunft

1975, als Automessen die Massen noch mobilisierten, stand auf dem VW-Stand ein knallroter Golf, der so gar nicht brav und vernünftig wirkte. Karierte Sportsitze, Golfball als Schaltknauf, rot umrandeter Kühlergrill, unter der Haube ein 1,6-Liter-Einspritzer mit 110 PS: Dazu drei Buchstaben am Heck, GTI. Kaum 810 Kilo schwer und 182 km/h schnell, das war damals in der Kompaktklasse nicht vorgesehen. Das Publikum war aus dem Häuschen. Bei VW traute man dem eigenen Knüller weniger zu. Ob die Leute für einen schnellen Golf tatsächlich 13.850 Mark ausgeben würden, 20 Prozent mehr als für den bis dahin stärksten 1,5er mit 70 PS? Vorsichtshalber plante man erst einmal 5.000 Exemplare. Es wurden rund 462.000, nur von der ersten Generation.

Dabei waren die magischen drei Buchstaben nicht einmal eine Wolfsburger Erfindung. 1961 brachte Maserati den 3500 GTI auf den Markt, einen Gran Turismo mit Iniezione, also Einspritzung. Ein feines Reisecoupé für gut Betuchte. VW interpretierte das Kürzel anders und klebte den Schriftzug auf ein Auto, das sich jeder leisten konnte und das auch in die Reihenhausgarage passte.

Wenn der Golf zum kleinen Biest wird

Die Botschaft verstand jeder: Für Fahrspaß braucht es weder sechs Zylinder noch eine endlos lange Motorhaube. Das Geheimnis: wenig Gewicht, knackige Schaltung, straffes Fahrwerk und ein Motor, der den Golf zum kleinen Biest machte. Die Sportlichkeit durfte etwas kosten, aber bitte nicht den Kofferraum. Auf Golf I GTI folgte Golf II und so fort. Und weil sich die Hot Hatches, die heißen Schrägheckmodelle, so gut verkauften, wurden auch Polo, Lupo, Up und Scirocco mit den magischen drei Buchstaben am Heck aufgelegt.

Schnell machte das Prinzip GTI Schule. Schon 1984 schickte Peugeot den 205 GTI ins Rennen, anfangs mit 105 PS aus 1,6 Litern, später auch als 1,9-Liter. Klein, leicht, frech: Der Franzose wurde ebenfalls zur Kultkiste und keineswegs bloß zur Golf-Kopie. Und so erfolgreich, dass die Franzosen darauf etliche andere Modelle mit dem GTi-Logo folgen ließen. Suzuki setzte auf den Swift GTi, Nissan ließ den Sunny GTI vom Stapel, auch Mitsubishi und Rover brachten Sportmodelle mit den drei Buchstaben an den Start. Bei Citroën trugen sogar die größeren Modelle BX und CX das Kürzel. Der GTI-Club war also nie ausschließlich für kleine Krawallmacher offen.

Ganz friedlich lief der Modellreigen allerdings nicht ab. Gegen Suzukis Swift GTi bemühten die Wolfsburger sogar die Gerichte. Erfolglos: 2012 wies die EU die Klage ab. Zwischen GTI und Swift GTi sahen die Richter keine Verwechslungsgefahr, zumal bereits andere Hersteller das Kürzel verwendeten. Der Golf hatte die drei Buchstaben zwar zur Ikone gemacht. Als Alleinstellungsmerkmal taugten sie aber nicht.

Opel pflegte derweil sein eigenes Alphabet. GSi stand für Grand Sport Injection und machte Kadett, Astra und Corsa zu Golf-GTI-Gegnern. 1984 kam der 115 PS starke Kadett GSi, dann der 16V mit 150 PS. Da wurde an den Stammtischen nicht mehr nur über PS, sondern auch über Ventile gestritten. Auch Volkswagen ließ es nicht beim GTI: 2002 folgte mit dem Golf R32 ein Racer mit 241 PS aus einem 3,2-Liter-Sechszylinder und Allradantrieb. Heute hat der Golf R einen 333 PS starken Zweiliter-Turbo und kostet gut 56.000 Euro. Bei Seat stand FR für die sportliche Mitte, Cupra für die schärfere Gangart. Opel überließ die besonders scharfen Sachen später dem OPC, dem Opel Performance Center. Ein Astra OPC brachte zuletzt 280 PS auf die Vorderräder.

Fahrspaß für das Elektrozeitalter

Jetzt aber holt Opel mit GSE ein weiteres altes Sportabzeichen wieder in die elektrische Gegenwart. Früher stand es für Grand Sport Einspritzung, etwa bei Commodore GS/E und Monza GSE. Ein kleines "e" bei Astra und Grandland GSe steht für die erste Art der Elektrifizierung der Modelle, die zunächst als Plug-in-Hybride kamen. Der neue Corsa GSE trägt konsequenterweise ein großes "E" im Beinamen, denn er fährt rein elektrisch: Mit entsprechender Performance - 281 PS, 345 Newtonmeter, 54-kWh-Batterie, mechanische Differenzialsperre und 5,5 Sekunden von Null auf 100 sollen den Fahrspaß ins Elektrozeitalter transferieren. Technisch eng verwandt ist der ebenfalls neue Peugeot e-208 GTi: gleiche Motorleistung, gleiche Batteriegröße, ebenfalls Vorderradantrieb mit Sperre. Die Einspritzung ist passé, die Idee geblieben: ein schneller Kleinwagen für Sport, Spaß und mehr als Stadtverkehr.

Ist der Peugeot damit der erste elektrische GTI? Nicht ganz. VW zeigte bereits 2023 den ID. GTI Concept, im Mai 2026 folgte der seriennahe ID. Polo GTI mit 226 PS und 52-kWh-Batterie. Bei VW bekam das I schon mit der Studie eine neue Bedeutung: Beim Stromer steht es nun für Intelligence, das elektronisch geregelte Zusammenspiel von Antrieb und Fahrwerk. Bei Peugeot sollen breitere Spur, 18-Zoll-Räder und dicke Bremsen die 1,6 Tonnen des e-208 im Griff halten. Ob GSE oder GTI, beide tragen ihre Kürzel am Heck zu Recht.

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