Beim Finale der DTM verblüffte Audi zehntausende Besucher. Ein Prototyp mit der etwas umständlichen Bezeichnung RS7 "piloted driving concept" umrundete in erstaunlichen zwei Minuten und zehn Sekunden mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 240 km/h den Hockenheimring. Das war aber nicht dem Können eines professionellen Fahrers zu verdanken – WLAN, GPS und reichlich Rechenpower der Computer im Kofferraum pilotierten den Wagen ohne weiteres menschliches Zutun.
Was Audi an diesem Rennwochenende vorführte, war ein deutlicher Hinweis, wie weit die Arbeiten an der Technik inzwischen fortgeschritten sind, die gemeinhin unter dem Oberbegriff des autonomen Fahrens zusammengefasst wird. Der Wagen stellte zuvor schon bei ersten Testfahrten auf der Strecke unter Beweis, dass er den Unterschied zwischen trockener und nasser Fahrbahn registrierte und sein Fahrverhalten daran anpassen konnte. Und er konnte aus seinen Systemen so viel herausholen, dass seine Leistung an die eines Rennprofis heranreichte.
An dieser Stelle sollten jedoch noch einige Begrifflichkeiten geklärt werden. Autonomes fahren bedeutet, dass ein Auto sich wirklich selbständig bewegt, sich auch auf spontane Veränderungen der Situation einstellt und etwa einen auftauchenden Radfahrer berücksichtigt, der den Weg kreuzt. Ein automatisiertes Fahren wiederum bedeutet, dass ein Fahrzeug eine vorher abgespeicherte Routine abspult, sich also entlang einer elektronisch gespeicherten Route bewegt. Der Audi ist im Grunde eine Kombination von beidem: Er wurde anhand von Daten auf genau diesen Kurs vorbereitet, hat dort aber unter anderem noch gelernt, zum Beispiel auf Reibwertveränderungen und somit wechselnden Grip zu reagieren.
Kein Wunder, dass Audi die Demonstrationsfahrt auch dazu nutzt, um auf jene Technologien aufmerksam zu machen, die – wie man betont – noch in diesem Jahrzehnt in den Autoalltag auf der Straße einziehen sollen: Der Staupilot, der bis zu Tempo 60 das Kommando an Lenkrad, Brems- und Gaspedal übernimmt, oder der Parkpilot, der dem Fahrer das anstrengen Manövrieren in enge Lücken abnimmt. Dass Audi mit solchen Ankündigungen auch davon ablenkt, dass andere Marken derartige Systeme bereits einsetzen, ist dabei zweitrangig. Wichtiger ist der Umgang mit den Systemen – und den damit verbundenen Problemen.
Rechtliche Vorbehalte
So veröffentlichte Audi zur Verdeutlichung der kommenden Möglichkeiten auch Videos und Fotos – die unter anderem zeigen, wie ein Fahrer nach dem Einschalten des Staupiloten die Hände vom Lenkrad nimmt. Doch genau da beginnen einige der Probleme, vor denen die Techniker noch stehen.
Nach Angaben des Juristen Hannes Krämer vom Auto Club Europa (ACE) lassen solche Systeme zwar den Eindruck entstehen, dass dem Fahrer nun Zeit für andere Tätigkeiten bleibt, doch die rechtliche Seite hat sich nicht in gleichem Maße wie die Technik entwickelt. „Dieses Verhalten ist nicht mit der Straßenverkehrsordnung vereinbar“, erklärt Krämer. "Der Fahrer würde gegen seine Vorsicht- und Rücksichtnahmepflichten nach Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung verstoßen." Danach muss er nämlich jederzeit die Kontrolle über den Wagen haben, darf nicht die Hände vom Lenkrad nehmen, um etwa seine E-Mails zu lesen.