PSA Peugeot Citroen Innovationstag 2013
Anlässlich seines ersten Innovationstags zeigte der PSA-Konzern u. a. drei Hybridantriebe mit ganz unterschiedlicher Ausprägung und Unterstützung des Verbrennungsmotors: neben elektrisch auch hydraulisch-pneumatisch.
Alle zehn Jahre wieder“, kommentierte Prof. Dr. Hans Peter Lenz auf seinem diesjährigen Wiener Motorensymposium die Auferstehung des Zweispannungsbordnetzes, diesmal mit 48 statt 42 Volt (vgl. asp 5/2013, ab Seite 10). Grund der Wiederkehr ist die so mögliche Realisierung preisgünstiger Hybridantriebe. Einen solchen Antrieb präsentierte auch PSA Peugeot Citroen während des so genannten Innovationstags, den der französische Autokonzern Mitte Mai erstmals veranstaltete.
Gemeinsam mit Zulieferern (Bosch, Continental, Valeo) entwickelt und von PSA als Hybrid Éco bezeichnet, soll die Entwicklung „eine Hybridlösung für Fahrzeuge der Segmente B, C und D, die den CO2-Ausstoß um 15 Gramm und den Verbrauch um bis zu 15 Prozent zu reduzieren vermag“, darstellen (O-Ton PSA). Die Komponenten des Hybrid Éco, dem Sprachgebrauch nach ein Mild Hybrid, zeigt das Bild auf dieser Seite oben: Auf der 48-Volt-Seite Lithium-Ionen-Akku und E-Maschine (10 kW), die Verbindung zur 12-Volt-Seite stellt ein Gleichspannungswandler (DC/DC-Wandler) her. Das Konzept der laut PSA mit Schalt- und Automatikgetrieben kompatiblen Lösung sieht vor, das die E-Maschine das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit (bis zu 20 km/h) allein antreibt.
Hydraulisch-pneumatischer Hybrid
Einer ganz anderen Art von Hybridantrieb entspricht der Prototyp Hybrid Air (vgl. Bilder auf Seite 21 oben). Es handelt sich um einen hydraulisch-pneumatischen Vollhybriden, entwickelt in Zusammenarbeit mit Bosch und Faurecia. Aufbau und Funktion: Dieser Antriebsstrang besitzt neben dem Verbrennungsmotor auch Hydraulikeinheit (Motor und Pumpe), Hydraulikreservoir (17 Liter) und Gasdruckspeicher. Beim Bremsen komprimiert die Hydraulikeinheit – eine Form von Rekuperation – über die Hydraulikflüssigkeit ein Gaspolster auf 100 bis 350 bar Druck, wobei der Energieinhalt von der Systemgröße abhängt. Das System funktioniert auch umgekehrt, denn im Bedarfsfall kann sich das Gaspolster entspannen und, wieder über die Hydraulikflüssigkeit, die Hydraulikeinheit antreiben, damit sie den Verbrennungsmotor unterstützt. Auf diese Weise sollen rein hydraulisch-pneumatischer Antrieb (über kurze Strecken), kombinierter Antrieb und Boost-Effekt möglich sein. Das Einsparpotenzial liegt bei 30 (NEFZ) bis 45 Prozent (Stadtverkehr). Bosch erklärt hierzu: „Im Vergleich zum Lithium-Ionen-Akku eines Elektrofahrzeugs hat der Druckspeicher zwar eine geringere Kapazität und Reichweite. Allerdings lädt er sich deutlich schneller auf und kann die Zusatzenergie des Verbrennungsmotors effizienter nutzen.“ Beide Hybridlösungen, Hybrid Éco und Hybrid Air, sollen diese Technik über niedrige Preise einer breiteren Käuferschicht zugänglich machen. Hybrid Air, „ein Meilenstein auf dem Weg zum Zwei-Liter-Auto für das Jahr 2020“ (O-Ton PSA), soll 2016 auf den Markt kommen. Der relativ späte Termin resultiert aus dem Umstand, dass die benötigten zusätzlichen Komponenten nicht aus dem Automotive-Regal stammen. Auf den Hybrid Éco muss man sogar bis 2017 warten.
Auch einen dritten Hybridantrieb gab es während des PSA-Innovationstags zu sehen: Hydole. Seinem Aufbau nach ist Hydole ein Plug-in-Hybrid, der jedoch den Schwerpunkt auf Elektroantrieb setzt und rund 500 Kilometer Reichweite aufweist. Sein Lithium-Ionen-Akku kann innerhalb von fünf Stunden an üblichen Haushaltssteckdosen mit 16-Ampere-Absicherung aufgeladen werden.
Ein weiteres Exponat des PSA-Innovationstags war der bereits bei Fahrzeugen mit Euro-6-Dieselmotor im Serien-einsatz befindliche Blue-HDi-Abgasstrang mit Oxidationskatalysator, Partikelfilter und SCR-Katalysator (mittiges Bild auf dieser Seite). Peter Diehl
