20 Jahre im Wandel

Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung

Am 1. Dezember 2013 wird die AU zwanzig Jahre alt. Doch seit dem Start der AU haben sich sowohl die Motoren als auch die Gesetzgebung erheblich weiterentwickelt. Der jüngste Leitfaden ist bereits der vierte in der Geschichte der AU. Und an der Weiterentwicklung wird längst gearbeitet, damit die AU auch in Zukunft immer aktuell bleibt.

Emissionen aus Kraftfahrzeugen sind zwar nicht die größte Schadstoffquelle, aber es gilt die Emissionen auf das geringst mögliche Maß zu reduzieren. Internationale Vereinbarungen und daraus resultierende europäische Gesetze schreiben für Neufahrzeuge inzwischen strenge Grenzwerte zum Beispiel für die Emission von Kohlendioxid und Partikeln vor. Damit ein Automobil im Betrieb keine unkontrolliert hohe Emission ausstößt, wachen Onboard-Diagnosesysteme (OBD) über alle abgasrelevanten Systeme im Fahrzeug und schalten eine Warnlampe ein, wenn eine Störung vorliegt. Im Rahmen der AU wird auch die Betriebsbereitschaft des OBD-Systems abgefragt. Das Vertrauen des Gesetzgebers in die OBD reichte sogar so weit, dass man bei OBD-Fahrzeugen auf die Endrohrmessung verzichtete.

Experten vermuteten von Anfang an, dass ein OBD-System es nicht leisten könne, sämtliche abgasrelevanten Fehler zu entdecken. Eine Endrohrprüfung, die letztlich das Zusammenspiel aller abgasrelevanten Systeme in der Summe prüft, bringt in diesem Punkt mehr Klarheit. Und die kritischen Experten sollten Recht behalten, wie eine Reihe von Studien inzwischen belegt hat. Gegenwärtig führt die BASt im Auftrag der Bundesregierung eine weitere Studie durch, welche für eine belastbare Datenbasis sorgen soll. Danach wird dann entschieden, ob die früher obligatorische Endrohrprüfung bei der AU wieder eingeführt werden soll.

Leitfaden 5 nimmt Gestalt an

Seit dem 1.12.2008 wird die AU nach dem Leitfaden 4 durchgeführt. Zwischenzeitlich hat sich einiges an Handlungsbedarf ergeben, so dass die Beratungen für einen neuen Leitfaden, an denen der ASA-Verband beteiligt ist, bereits begonnen haben. Der diskutierte Themenkomplex ist umfangreich und wurde kürzlich vom ASA-Verband vorgestellt. Ein Thema ist zum Beispiel: die Integration der Plakettenwerte in die AU-Solldatenbank. Hintergrund ist, dass gemäß der neuen AU-Richtlinie ab 1.7.2012 anstelle der bisherigen Herstellervorgaben der Plakettenwert bei der Diesel-AU als Grenzwert verwendet werden muss. Dieser Plakettenwert ist meist niedriger als die Herstellervorgaben, beruht auf Messungen im Rahmen der Fahrzeughomologation und sollte gut auffindbar, zum Beispiel auf dem Typschild zu finden sein.

Um sicherzustellen, dass bei der AU stets mit den aktuellen AU-Solldaten gearbeitet wird, soll eine einheitliche Kennzeichnug der Datensätze eingeführt werden. Ein weiteres Thema ist die Berücksichtigung von Hybridfahrzeugen mit Range Extender bei der AU.

Aus dem Bereich der Nutzfahrzeug-AU sind NOx-Fehlercodes bekannt, welche nicht löschbar sind. Das führt bei der Au zu Problemen. Für Pkw mit vergleichbarer Technik sollte daher im Leitfaden 5 eine schlüssige Lösung aufgeführt sein. Ferner ist eine verbindliche Regelung für diejenigen Fahrzeuge erforderlich, bei denen die Abregeldrehzahl im Stand begrenzt ist. Dies vereitelt bisher in vielen Fällen die Ausführung der vorgeschriebene Gasstöße bis zur Höchstdrehzahl des Motors. Auch sollte der neue Leitfaden das neue OBD-Verfahren, WWH-OBD (World Wide Harmonized On-Board-Diagnostic), klären, welches für Nutzfahrzeuge ab der Emissionsstufe Euro VI vorgeschrieben ist. „Insbesondere das Thema Euro VI bei Nkw und die in diesem Zusammenhang genannte WWH-OBD zieht zwangsläufig Änderungen im AU-Ablauf nach sich“, sagt Harald Hahn, Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose dazu. Hintergrund hier ist, dass die Euro VI für die ab Anfang 2013 homologierten Nutzfahrzeuge gilt. Streng genommen könnten erste Fahrzeuge bereits in einem Jahr zur AU vorgestellt werden. Bis dahin müsste die WWH-OBD in einem neuen AU-Leitfaden umgesetzt sein. „Das ist technisch möglich. Zieht man aber die üblichen Umsetzungszeiten eines solchen Verfahrens mit ins Kalkül, ist es ein sportliches Ziel“, meint Harald Hahn.

Weltweiter OBD-Standard

Die Produktion von Automobilen erfolgt heute bei fast allen Herstellern in einem weltweiten Produktmix. Bestimmte Baureihen entstehen oft nur an einem Ort und gelangen dann in die nationalen Märkte. Hier muss ein Neuwagen aber die vor Ort gültigen Normen und auch die Vorgaben zur OBD erfüllen. Und diese Anforderungen können international höchst unterschiedlich ausfallen. Allein die OBD gibt es in den unterschiedlichsten Ausführungen. Manche Varianten beruhen auf veralteten technischen Grundlagen. Hier setzt die WWH-OBD ein, die weltweit einheitliche OBD wurde von den Vereinten Nationen angeregt und in einer Globalen Technischen Verordnung (GTR) konkretisiert. Das System befindet sich im Aufbau, soll zunächst für den Nutzfahrzeugbereich und später auch den Pkw-Bereich gelten. Technisch setzt die WWH-OBD zum Teil auf bestehenden und zum Teil auf neuen Normen auf, welche von der ISO entwickelt werden. Auch Emmissionsgrenzwerte sollen einmal Teil der WWH-OBD sein. Bereits auf einem guten Weg, aber noch nicht am Ziel ist die Einführung des Opazimeters II für die AU. Die bisherigen Geräte stammen aus einer Zeit, als Ruß noch sichtbar war und Messwerte von k=2,0 m-1 Standard waren. Die so genannte Eichfehlergrenze für diese Geräte liegt bei 0,3 m-1. Doch Automobile haben heute Plakettenwerte von bis zu 0,2 m-1. „Solch geringe Werte können mit heute üblicher Messtechnik nicht mehr zuverlässig erfasst werden. Legt man die Fehlergrenzen aktueller Opazimeter von 0,3 m-1 zugrunde, ist das AU-Ergebnis bei derart niedrigen Werten anfechtbar, falls ein Fahrzeug als fehlerhaft befundet wurde“, sagt Hahn. Der ASA-Verband hält ein Anpassen der Eichfehlergrenzen sowie den Einsatz besserer Messtechnik für dringend erforderlich. Bernd Reich