40 Jahre Porsche 911 SC: Der Elfer, der nicht sterben wollte

Die Presse brachte die dramatische Situation auf den Punkt: "Alle Porsche-Dementis können daran nichts ändern. Mit dem neuen 911 SC läuft die Zeit des Heckmotorsportwagens ab! Die Zukunft gehört den Transaxle-Modellen 928 und 924." Was für ein Auftakt für den "Super-Carrera" 911 SC, der vor 40 Jahren als bester Elfer aller Zeiten vorgestellt wurde und gleichzeitig das Finale für die weltweit berühmteste Sportwagenbaureihe bedeutete. Wer daran zweifelte, brauchte nur die Erinnerung zu bemühen: Auch die letzte Evolutionsstufe des Elfer-Vorgängers, der Porsche 356, trug den Typencode SC. Hinzu kamen Äußerungen des Porsche-Vorstandschefs Ernst Fuhrmann über die zeitlichen Perspektiven des 911 und schließlich Bedenken, ob es möglich sein würde, die altgedienten Heckmotor-Porsche stetig verschärften Abgas- und Geräuschvorschriften anzupassen.

So boten die Frontmotor-Typen 924 und 928 bessere Einbaubedingungen für die Katalysatortechnik. Allerdings gab es den US-Elfer schon seit 1976 mit Abgasentgiftungen, weshalb das Blut aller Elfer-Fans weiter in Wallung geriet. Mit dem Ergebnis, dass der 911 SC zum bis dahin meistverkauften Elfer aller Zeiten avancierte, zumal das vom frisch berufenen Porsche-Vorstandschef Peter E. Schutz initiierte 911 Cabriolet ab 1981 die Welt der offenen Traumsportwagen wie ein Sonnenwind durcheinander wirbelte. Kein Ende für den Elfer also, stattdessen trug der 911 SC die Stuttgarter Sportwagenlegende in die Zukunft. "Ein Elfer altert nicht, er reift nur", resümierte die Fachpresse denn auch als der 911 SC im Jahr 1983 der nächsten Ausbaustufe Platz machte, die sich wieder mit dem Schriftzug Carrera schmückte.

Das Elfer-Konzept zählte bereits 14 Jahre, zeigte aber keine Spur von Altersmüdigkeit, als der 911 SC in die Schauräume der Porsche-Händlern fuhr neben den Ende 1975 lancierten Transaxle-Typ 924 und den erst wenige Wochen alten Gran Turismo 928 mit der neuen Macht von acht Zylindern. Für den ultimativen Nervenkitzel auf Straße und Strecke war jedoch weiterhin der 911 Turbo zuständig. Nach dem 1963/64 eingeführten Ur-Elfer und dem 1973 vorgestellten G-Modell war der 911 SC mit 132 kW / 180 PS starkem 3,0-Liter-Boxermotor die dritte Evolutionsstufe und womöglich Finale des Kultmodells. Ein Sportwagen ohne Mode-Chichi und Schnickschnack, der mehr noch als bisher auf Alltagstauglichkeit und Komfort setzte und dessen Programm auf zwei Modelle mit einem Motor reduziert wurde: Coupé und Targa. Dass die Baureihe 1983 von einem Cabriolet gekrönt wurde, ahnte anfangs niemand. Im Gegenteil, das Geld für Neuentwicklungen floss 1977 zu den Transaxle-Typen, weshalb der 911 SC die schmale Karosserie des vorausgegangenen 911 Carrera fortführte und auch dessen kleine 15-Zoll-Räder.

Im Sprint V12-Legenden deklassiert

Seine Fitness demonstrierte der 911 SC in Vergleichstests mit seinen jungen Brüdern 924 Turbo und 928, denen der leichtgewichtige Altsportler im Sprint davonfuhr und beim Spritsparen überlegen war. Zwar konsumierte der 911 SC in Tests rund 17 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer, aber seine Stallgefährten und die Sportler anderer Marken gaben sich noch trinkfreudiger. Wirklich moderat wurden die Verbrauchswerte des 911 SC erst zum Modelljahr 1981, als die Motorleistung auf 150 kW / 204 PS stieg und eine höhere Verdichtung und modifizierte Einspritzanlage den Kraftstoffkonsum gleichzeitig um gut ein Viertel reduzierte. Passend zu den neuen öffentlichen Diskussionen um das Waldsterben und überdies ein wichtiges Thema bei einem Sportwagen, den auch berufliche Vielfahrer favorisierten. Der übrigens trotz aller technischen Perfektion auch Seele zeigte: Etwa wenn extrem gefahrene Kurven hellwache Sinne forderten oder Beschleunigungswerte von knapp über sechs Sekunden für den Tempo-100-Spurt genügten, um V12-Legenden von Ferrari (400i) oder Jaguar (XJS) zu deklassieren. Ganz im Sinne von Ferry Porsche, der einst formulierte: "Wenn man drauftritt, muss er schießen."

Trotzdem: Der 911 SC werde so lange gebaut, wie er verlangt werde, war von Porsche damals zu hören, was als Todesurteil verstanden wurde. Hatten doch die Verkaufszahlen für den Elfer Mitte der 1970er Jahre deutlich nachgegeben und das vor allem in den USA, dem weltweit größten Sportwagenmarkt. Dem SC gelang es – flankiert vom Topathleten Turbo – die Post wieder richtig abgehen zu lassen. Was nicht einmal die Fachwelt erwartete. Ein Hype, der auch durch Sondermodelle beflügelt wurde, allen voran 1980 die 911 SC Weissach-Edition speziell für Nordamerika und 1982 eine 911 SC-Sonderserie "50 Jahre Porsche". Wer sich seinen Elfer für die Ewigkeit bewahren wollte, freute sich außerdem über den 1980 beginnenden Einsatz beidseitig feuerverzinkten Stahls und die damals einzigartige siebenjährige Garantie gegen Durchrostung. Eine Vorsorge, die aus den 911 SC relativ pflegeleichte Kapitalanlagen machte. Erzielen doch Sondermodelle wie die Weissach-Edition heute Notierungen von bis zu 80.000 Euro und auch die Forderungen für gut erhaltene "normale" 911 SC liegen längst weit über den einstigen Neuwagenpreisen.

Als dann noch 1981 der Deutsch-Amerikaner Peter W. Schutz 1981 den Vorstandsvorsitz des Unternehmens übernahm, war die Zukunft des 911 endgültig gesichert. Schutz war leidenschaftlicher Cabrio-Fahrer und folgte der Devise "Zurück zu den Wurzeln". Immerhin war schon der "Porsche Nr.1" aus dem Jahr 1948 ein Roadster. Auch der endgültige Durchbruch in Nordamerika, fortan für Porsche der weltweit größte Markt, gelang erst mit dem 356 Speedster. Für Peter W. Schutz Anlass, auf Basis des 911 ein Cabriolet-Concept entwickeln zu lassen. Auf der IAA 1981 war es soweit. Im Rampenlicht der sonst sachlich gestalteten Porsche-Präsentation stand unter Palmen ein weißglänzendes 911 Turbo Cabriolet mit Allradantrieb. Die Begeisterung der Medien und Messebesucher war schier grenzenlos. Porsche konnte gar nicht mehr anders als den künftigen König aller Luftikusse zur Serienreife zu entwickeln – wenn auch ohne Allrad und Turbo. Auf dem Genfer Salon 1982 debütierte deshalb der 911 SC als elegantes Stoffdach-Cabriolet - und ging ein Jahr später in Großserie. Ob in Hollywood, New York, Sylt oder Saint Tropez, kaum ein Ort, wo sich nicht ein Promi oder puristischer Frischluftgenießer mit dem schnellen Sonnenstrahl aus Stuttgart schmückte. Aber sogar in geschlossener Façon blieb das Faltdach in Bestform ohne sich bei flotter Fahrt aufzublähen. Porsche hatte für das Verdeck geprägte Stahlblechprofile eingesetzt, die sogar bei Tempo 235 formstabil blieben und gleichzeitig einen Überrollschutz gewährleisteten.

Pro Jahr bis zu 7.000 Käufer orderten fortan das kostspielige Cabrio – Zulassungen, die übrigens kaum zulasten des Targa gingen. In großer Stückzahl ausgeliefert wurde der Frischluftracer übrigens erst 1983 – als der 911 SC ins Finale ging und nach fast 58.000 Einheiten durch eine neue Fahrspaßmaschine abgelöst wurde. In kaum veränderter Karosserie, aber wieder mit dem klangvollen Namen 911 Carrera.